中國自主品牌正在面臨有史以來最嚴峻的考驗。

數據顯示，中國品牌乘用車4月銷量下降27.9%，1-4月同比下降22.3%。

根據官方銷量，絕大部分自主品牌都出現兩位數跌幅，連明星車企吉利、上汽乘用車、廣汽乘用車、北汽新能源也未能幸免，僅長城、比亞迪出現微增長。

自主品牌今年4月的市占率更跌至37.13%，為2010年至今的最低點。也就是說，自主品牌的處境比中外合資及進口品牌更差。

在自主品牌發展蒸蒸日上、甚至走出國門進軍全世界的光環下，是政策過度保護下的非常態繁榮。去年至今銷量與市占率的雙雙下滑，是自主品牌揭開虛假繁榮面紗的本源回歸。到底是誰把自主品牌逼上了絕路？

興也“保護”衰也“保護”

回顧中國民族汽車工業數十年的成長歷程，儼然就是一部政策的演變史。2001-2010年、2014-2017年這兩個自主品牌快速發展的上升期，正是被政策保護劑催熟的碩果。

2001年年底，中國加入世貿組織，開啟了中國車市長達十年的井噴之路。尤其是2004年，中央開始把提高自主創新能力提高到舉足輕重的地位，各種政策支持、貸款和專項資金砸到了走到懸崖邊的中國車企身上，以奇瑞、吉利、華晨、長安為代表的自主品牌迅速崛起。

數據顯示，到2007年，國內乘用車500萬臺的銷量中，自主品牌占到了近三成。而在2010年，自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，同比增長37.05%，市場占有率達到了歷史最頂峰的45.6%。

2014-2017年的高光時刻同樣源自政策保護傘。在市場增速下滑的陰霾下，2014年7月起實施的購置稅減免政策拯救了生存堪虞的自主品牌，自主品牌市占率也從2014年的38.44%一路攀升至2017年的43.88%。

興也“保護”，衰也“保護”，被保護過頭的小樹苗面臨寒冬時節，在風刀霜劍下很快奄奄一息。

2010年，在市場整體下滑的陰霾中，外資品牌開始涉足自主品牌賴以為生的廉價車領域，悲劇開始了。自主品牌連續四年節節敗退，直至2014年政府啟動購置稅減免政策救市。

2018年也一樣，宏觀經濟下行，車市一夜入冬，自主品牌首當其沖被擊潰。這一年，中國品牌乘用車累計銷量僅997.99萬臺，同比下滑8%，為近三年來首次跌破1000萬臺。自主品牌市占率也跌至2015年以來的最低點（40.09%）。

與國外的差距到底有多遠？

保護出弱者，競爭出強手。政策保護大旗高舉了幾十年，雖讓中國汽車工業實現巨大的發展，但在虛假繁榮的背后，是大部分自主品牌羸弱的體質。

不可否認，上世紀90年代才步入正軌的中國汽車工業在短短二三十年時間得到了長足的進步，諸如領克、WEY、榮威、名爵等自主品牌的產品質量已足以與韓系品牌媲美，但與日系、德系、美系等合資品牌仍有明顯差距。

自主品牌究竟比主流合資品牌差在哪？差在品牌、技術、工藝、口碑，但歸根結底是“三大件”（發動機、底盤、變速箱）。

自主品牌的發動機大多采用“對標”式研發，能抄就抄，抄不了則修改，這樣能大大縮短研發周期，降低研發成本。所以，自主品牌幾乎年年更換新款發動機，而國外品牌的發動機一般都使用多年。這種研發模式的弊端是導致自主品牌技術積累不足，缺乏自己的核心技術。

公眾號“小熊油耗”在其2018年的一篇文章中列舉數據：2017年款自主品牌手動擋車型的油耗車重比是5.3，這相當于德系、日系品牌2012年的水平。以這些參數來對比發動機技術，自主品牌大概落后5年左右。

再對照德日品牌自動和手動車型的平均油耗車重比變化趨勢，可以看到兩者的差距越來越小，2017年款車型的差距只有0.1，而自主品牌2017年的差距是0.5升，相當于德日品牌2010/2011年左右的水平。也就是說，自主品牌的變速箱技術水平要落后6-7年左右。

董明珠炮轟中國汽車有點粗制濫造已經算客氣了，若她真的懂車，就會知道，國產車與合資車真正的差距不是做工，而在于三大件。

中國是全世界汽車品牌最多的國家，但真正擁有核心技術的卻只有吉利、上汽、廣汽、長安等少數一線自主品牌。大部分中國車企急功近利的“拿來主義”背后，是造車態度的不端。為了把產品賣出去，缺乏核心競爭力的國產車只能在價格和配置這些非汽車屬性下功夫。在汽車增量時代，廉價低端車自然能得到很好的銷路，但進入消費升級的存量市場，好景難持續。

失去“保護”，如何自保？

過分的保護等于傷害。戴爾、西門子、諾基亞在中國獨資設廠，中國的電腦、電子、手機行業不僅沒有全軍覆沒，反而競爭力大大提升。其他行業的經驗告訴我們，只有放開競爭，中國才能成為真正的汽車強國。

曾有效拉動自主品牌新一輪騰飛的購置稅減免政策已于2018年結束，助力中國新能源躍居全球第一大市場的新能源補貼將在2020年完全取消，始于1994年的、為了保護中國民族汽車工業的股比限制也將于2022年全面解除。

政策大傘正在收攏，銷量開始大幅滑落，進入發展瓶頸期的自主品牌該如何自救？

首先要形成自己的核心技術和創新能力。無論是品牌形象還是口碑的提升，都有賴于技術和品質的升華。雖然一線自主品牌的發動機和變速箱與主流合資品牌的差距正在減小，但大部分自主品牌在這方面的實力仍很孱弱。

二是發力中高端。這是一條必經之路，唯有品牌向上才能在百舸爭流中不被急流吞沒。吉利星越近日以13.58萬-21.68萬元的價格上市，明知以緊湊型SUV之身承受15萬+之價很難在市場上走量，但吉利卻不得不為之。因為在消費升級時代下，低端性價比車型的市場空間將越來越小，唯有向上突破才有出路。為此，領克、WEY應勢而生，上汽、長安也在著力布局中高端。

三是做新能源。2018年車市出現28年來的首次下滑，新能源汽車仍然保持良好增勢，銷量首次突破百萬大關，同比增長82%。在汽車電動化趨勢下，即使新能源補貼退坡甚至完全取消，但門檻較低的電動車，依然被視為自主品牌實現彎道超車的突破口。氫燃料、插電混動、混合動力、增程式電動車等其他新能源汽車，將成為純電動車主宰天下之前的過渡產物。

新能源策車門檻雖比燃油車低，但要做好并不容易。雖然北汽新能源、比亞迪、上汽、廣汽均在這一領域小有所成，另外還誕生了蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，但在大眾、寶馬、戴姆勒等傳統車企巨頭以及特斯拉新興勢力的夾擊下，若無政策扶持，全靠自身實力打拼，還需長時間努力。

不管如何，百家爭鳴的現象不會長久，脫下沉重“防彈衣”的中國自主品牌，大多數會沒落甚至消亡，但同時也會誕生世界知名汽車品牌。而這個過程，相信不需要太久。