根據中國汽車工業協會的最新數據，今年1~4月我國汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，比上年同期分別下降11%和12.1%。盡管整體汽車產銷量連月下跌，但新能源汽車仍逆勢增長，產銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

如今，我國新能源汽車銷量已占全球新能源汽車總銷量的一半以上。業內專家預測，隨著國家的高度重視和新能源汽車的快速發展，未來幾年新能源汽車在中國汽車市場上的份額將持續增長，成為新車銷售的另一個推動點。

新能源汽車銷量的大幅增長，也帶動了保險需求增速加快。中國保險信息技術管理有限責任公司發布的新能源汽車保險市場分析報告顯示，我國2013~2017年的年均承保車輛增速為78.6%，年均保費增速為72.0%。2017年新能源汽車承保數量為171.7萬輛，同比增長47.0%；保費規模達101.6億元，同比增長50.4%。雖然2018年數據尚未公布，但根據新能源汽車產銷量的增長，不難判斷承保量和保費規模將再創新高。

但與此同時，我國至今尚未出臺新能源汽車專屬保險，套用燃油車保險條款的做法引發了消費者和保險公司在賠付責任上的一些分歧。尤其是最近連續發生的幾起新能源汽車自燃事件，讓社會對新能源汽車專屬保險的出臺愈發關注。

站在車主角度看，目前保費金額和保險條款對新能源汽車車主來說并不合理。首先，新能源汽車的車身結構和動力系統與傳統燃油車有很大區別，電動汽車使用電機、電池、電控系統，因此傳統燃油車保險產品條款中有關發動機、變速器等零部件的條款不再適用。其次，中國人保、平安、太平洋等多家保險公司對新能源汽車都實行“按補貼前價格投保，按補貼后價格賠付”，這已成為行業慣例。這就造成投保人在上保險時，要按照新能源汽車廠家指導價交保費，但出險理賠時，保險公司并不按照投保時的價格理賠，而是根據補貼后投保人購買汽車的發票價格上限賠付，從而造成了高繳費、低賠付。第三，新能源汽車核心零部件如電池、電機等設備可能發生的各種風險尚未做明確約定，對于充電設施損失，充電時突發事故致第三者受傷等情況也沒有相應的條款，保障不全面。由于保險條款無法覆蓋車輛可能出現的風險，且單車平均保費相對較高，因此新能源汽車車主對目前保險公司的政策和理賠服務滿意度不高。

從保險公司的角度看，他們也有苦衷。太平洋保險公布的一組數據顯示，電動汽車動力電池遠比傳統發動機脆弱。在太平洋承保的2萬起新能源車出險事故中，涉及到動力電池損失的有236起（占1.2%），其核心動力損毀率是傳統燃油車發動機損失事故的3倍。此外，當前很多登記為家用車身份的新能源車，其實是參與運營的網約車，由于使用頻率較高，這些新能源車更容易出險。從單車賠付價格看，新能源汽車的零部件更換及維修價格也要高出傳統燃油車。此外，保險公司自身對新能源汽車的勘察、定損、理賠人員的培養也才剛剛起步，技術手段有限，且行業缺乏統一的操作流程。以上幾方面都讓保險公司承擔了較高的成本，難以降低新能源汽車保費。

值得一提的是，根據現有的數據，保險行業難以準確評估車輛的風險狀況。業內人士指出，由于部分廠商出于專利技術保護及其他因素，在電池發生事故受損后，免費為消費者更換并回收電池，這種做法在某種程度上也隱藏了車輛的真實風險，使保險公司難以準確評估車輛的風險狀況，因此也就不利于核算保費和制定條款。

據中國保險協會車險部相關負責人介紹，去年該協會已經聯合保險公司等相關領域專家就新能源汽車保險專屬條款的制定進行了討論，不過由于涉及內容比較復雜，國外也沒有可以參考的資料，所以目前具體條款還在研究修訂中。

在新能源汽車產銷量不斷增長的情況下，保險政策能否覆蓋得更加全面，降低車主用車風險，保險價格能否更加科學合理等，已成為消費者能否放心購買新能源汽車的重要因素之一。所以，新能源汽車專屬保險的出臺和實施，需要整車廠、維修企業、保險公司等各方消除隔閡，共同努力。