“動力電池快充20分鐘續航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續航600公里——動力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案！”這段極具煽情性的數據對比，出現在去年5月中國政府高層考察豐田工廠后。而“氫燃料電池車”這個詞，也第一次出現在大眾眼前。

來到今年的全國兩會，氫能再次成為汽車行業代表、委員們熱議的一個關鍵詞，更首次被寫入政府工作報告。而得益于國家層面的正面表態，大家仿佛看到氫燃料電池汽車產業爆發在即，這一場景似乎像極了幾年前電動汽車興起的勢頭。

鋰電池遭遇“瓶頸”，氫燃料“燃起”

在當下市場，鋰電池的發展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。

不管是用AI充電技術助力鋰電池實現充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

為了有效提升續航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

而這股燃起的新趨勢，也與純電動汽車補貼退坡有著重要關系。時至2019，純電動汽車補貼已經釋放出強烈的“退坡”信號，而氫燃料電池汽車的補貼還在繼續。

但也有網友直言，現在“炒作”氫燃料電池汽車的還是為了“騙補”。

對于這個“解讀”，精選君認為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補貼不是一般企業想“騙”就能“騙”的，即使撇開氫燃料電池汽車的技術成本，動輒上千萬的加氫站建設成本足以讓大多數企業吃不消。

不可否認，從目前的輿論形勢來看，曾被人奚落“產業化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今似乎要翻身農奴把歌唱，呼聲更是日益高漲。

2000億投入，氫燃料電池車仍“道阻且長”

據統計，目前國內的《新能源車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%。

與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發展，而各地面向氫能源的投資規劃已經超過了2000億元。

不論是從政策環境還是經濟條件，國內發展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規模的市場化推廣上，還有許多“硬傷”需要解決。

首先，在制造成本上，氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例十分高，例如電池中的鉑催化劑，全球年產量也約為兩百噸而已。物料稀少直接讓成本直線上升。

其次，在使用成本上，因為氫氣制取成本很高，導致加氫價格相對比較昂貴。在有國家補貼的情況下，目前加氫的平均價格大約在60元/kg左右。

以豐田Mirai為例，豐田Mirai一次大約可裝載5kg的氫氣，那么一次補給的成本大約是300元，這個使用成本大致與燃油車持平，但卻比混動汽車高出一倍，比純電動汽車高出近三倍。

另外，據悉，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發展的“喉嚨”。

清醒看待差距，理性追求發展

不可否認，如今中央與地方政府出臺了一系列扶持政策，鼓勵氫燃料電池汽車的發展，不僅對氫燃料電池車、加氫站進行了力度十足的補貼，還積極推動科研院所、車企、供應商、能源企業多方合作，形成產業配套。

可以說，國內市場正給氫燃料汽車提供了一個發育的“溫室”，這也給人們營造了一種“氫燃料時代已經到來”的假象。

事實上，與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術水平仍存在較大差距。

一方面，相關技術還處于工程化開發階段，與日本標桿產品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術性指標還存在很大差距；另一方面，盡管我國擁有數量較為豐富的專利，但涉及核心技術相對較少。

此外，需求才是市場的決定性因素，畢竟真正買單的還是消費者，政策的導向只能起到輔助作用，而現有的氫燃料電池汽車顯然還無法滿足人們的需求。

在技術上還未取得重大突破的當下，安全、性能、穩定性、配套、價格等方面都還有待提升。

對消費者來說，40萬左右的預算可選擇的車型太多了，恐怕很少有人會愿意去嘗試一款技術還不夠“成熟”的氫燃料汽車。

其次，在使用成本上，氫燃料汽車相比純電動汽車也要高出幾倍，即使要放棄傳統燃油汽車，氫燃料汽車也不會成為第一選擇。

更重要的是，氫燃料汽車與純電動車面臨同樣“窘境”，目前國內的配套設施極其不完善，在加氫站普及之前，談論發展也僅是“紙上談兵”。

在氫燃料電池車如此火熱的當下，我們應該用理性的目光看待這個行業的發展。

目前，氫燃料汽車還處在萌芽階段，遠未到爆發之時，而“國家隊”的入場則至關重要。

畢竟氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。