補貼的大幅退坡除了帶來市場波動外，也讓磷酸鐵鋰電池回潮的聲音再次浮現(xiàn)。事實上，對于磷酸鐵鋰電池回潮的現(xiàn)象，早在去年便已引起行業(yè)關(guān)注。不少業(yè)內(nèi)人士認為，在市場因素的驅(qū)動下，尤其是補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰電池或許會強勢回歸，“三元崛起，鐵鋰式微”的格局或?qū)⒅貥?gòu)，原因在于，相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更具價格優(yōu)勢。

不過，盡管爭議再現(xiàn)，磷酸鐵鋰的確也有回潮跡象，但數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池仍是主流，之前打下的江山依舊穩(wěn)固，已經(jīng)形成的格局很難被打破。有統(tǒng)計稱，2018年三元鋰電池占比為57.37％，同比增長101％。2019年一季度，三元鋰電池的裝機量遠超過磷酸鐵鋰電池，其中圓柱電池表現(xiàn)搶眼，裝機總量約1.04GWh，同比增長48％。

■磷酸鐵鋰電池回潮

磷酸鐵鋰電池的能量密度低于三元鋰電池，前些年，在財政補貼政策和“雙積分”政策的雙重作用下，三元鋰電池不斷擠壓磷酸鐵鋰電池的市場份額。不過，隨著補貼的逐漸退坡，磷酸鐵鋰電池又有抬頭跡象，尤其是2019年最新的補貼政策公布后，有些整車企業(yè)在電池的選擇上出現(xiàn)了搖擺，重新將磷酸鐵鋰電池納入采購計劃，這促使了磷酸鐵鋰電池的回潮。

事實上，補貼退坡是一個持續(xù)的過程，但最近一次的退坡幅度非常大，遠超一些企業(yè)預(yù)期。2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼金額不再僅以續(xù)駛里程為依據(jù)，同時還要參考電池能量密度以及車輛能耗。插電混合動力乘用車的續(xù)駛里程補貼最低標準為50公里，相比以往沒有變化，但補貼金額從2.2萬元下降到1萬元；純電動汽車補貼的續(xù)駛里程最低標準上升為250公里，補貼金額下降超過一半。“錢少了，要求還更嚴格，‘活’不好干了。”一位新能源汽車企業(yè)負責(zé)人對《中國汽車報》記者訴苦。在這種情況下，不少企業(yè)在電池的選擇上就出現(xiàn)了動搖，低成本的磷酸鐵鋰電池重獲青睞。

那么，哪些企業(yè)有可能再次選擇磷酸鐵鋰電池？有分析指出，動力電池降成本之路有兩條：技術(shù)進步和規(guī)模化優(yōu)勢。在技術(shù)沒有革命性突破的大背景下，依靠規(guī)模優(yōu)勢降低成本成為大多數(shù)企業(yè)的選擇。然而，通過規(guī)模化優(yōu)勢降成本畢竟空間有限，在補貼大幅度退坡的情況下，A0或者A00級產(chǎn)品很難滿足補貼政策的要求，但是，這類車型在市場上銷量較高，有些企業(yè)就把目光轉(zhuǎn)向了磷酸鐵鋰電池。“既然A0或者A00級車型很難滿足補貼要求，索性只考慮市場需求。磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢明顯，補貼完全退坡后，采用磷酸鐵鋰電池雖然可能影響續(xù)駛里程，但推向市場的車型不會因為沒有補貼而出現(xiàn)價格的大幅上漲，消費者或許還能接受。”某企業(yè)銷售負責(zé)人告訴《中國汽車報》記者。

據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵都是資源極其豐富的礦產(chǎn)，價格便宜，相比于配裝三元鋰電池的車輛，配裝磷酸鐵鋰電池的車輛有3000元/輛的價格優(yōu)勢。A0或A00級車型消費者對價格非常敏感，3000元的差距對他們來說有足夠的吸引力。

■三元鋰電池主流地位難被撼動

目前，三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域使用較多，已是主流電池。面對補貼政策的變化，三元鋰電池未來的發(fā)展會受影響嗎？“三元鋰電池仍將是主流，今年前3個月的數(shù)據(jù)已充分說明了這個趨勢不會改變。”深圳市比克動力電池有限公司副總裁李鳳梅告訴《中國汽車報》記者。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年3月我國新能源汽車動力電池裝機量約5.09GWh，同比增長146.3％，環(huán)比增長126.69％。其中，三元材料電池裝機量為3.89GWh，占新能源汽車市場份額的76.47％，與去年同期相比增加了六個百分點，呈一枝獨秀之勢，主流地位難以撼動。

不過，3月26日，財政部等四部門發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，補貼退坡幅度非常大，這對三元鋰電池企業(yè)又會帶來什么影響？李鳳梅告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是必然趨勢，多數(shù)鋰電企業(yè)有心理準備，對未來仍信心滿滿。從長遠來看，補貼退坡有助于提升動力電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，完善行業(yè)規(guī)范，限制低端，鼓勵高端，擇優(yōu)扶優(yōu)。與此同時，伴隨著外資企業(yè)進入中國市場，行業(yè)競爭加劇，有助于行業(yè)淘汰低端產(chǎn)能，促進行業(yè)洗牌，推動行業(yè)更健康發(fā)展，對于電池行業(yè)來說是一個鞭策。“比克作為我國三元鋰電池最早的研發(fā)與生產(chǎn)者，有先發(fā)優(yōu)勢，相較于競爭對手來說，政策壓力加大、汽車企業(yè)要求降價的壓力也加大，反而對比克來說是件好事。”李鳳梅說。

2019年，我國動力電池市場還有一個顯著變化，即日韓電池企業(yè)加大了開拓中國市場的力度，三星SDI和LG化學(xué)等電池企業(yè)曾經(jīng)因為不符合“白名單”的要求而沉寂了一段時間，隨著補貼政策退出歷史舞臺的腳步漸近，日韓電池企業(yè)開始活躍起來。很明顯的現(xiàn)象是，三星SDI、LG化學(xué)和松下均為三元鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，它們的到來，也進一步印證，三元鋰電池成為主流是大勢所趨。

可以預(yù)見的是，日韓電池企業(yè)進入中國市場，必然對中國企業(yè)形成競爭壓力，李鳳梅認為，技術(shù)實力不強的企業(yè)肯定會有很大壓力，但對于有雄厚技術(shù)支撐的企業(yè)來說，外來競爭者進入中國市場是好事，通過競爭相互提高，在競爭中也將推動三元鋰電池技術(shù)的不斷進步。

■安全性仍是主要關(guān)注點

目前，高比能量是動力電池研發(fā)方向，三元鋰電池又是實現(xiàn)這一目標的主要路線選擇，也因此，各大動力電池企業(yè)都在向三元鋰電池靠攏，不過，在這一過程中，動力電池的安全性也引起了行業(yè)的極大關(guān)注。李鳳梅認為，從2019年新發(fā)布的補貼政策可以看出，下一步行業(yè)發(fā)展不再一味追求動力電池能量密度的提升，同時也要兼顧動力電池的安全性、循環(huán)壽命和里程要求等多方面因素。

近一段時期，國內(nèi)電動汽車起火事故頻發(fā)，這也增加了普通消費者對電動汽車的不信任感。分析這些起火車輛，配裝三元鋰電池的車輛占絕大多數(shù)。動力電池的安全性已是擺在眼前亟需解決的問題。

對于近段時間電動汽車頻頻起火的原因，李鳳梅認為：“一方面企業(yè)要應(yīng)對補貼退坡的壓力，另一方面要應(yīng)對降低成本的壓力，雙重壓力來襲，有些企業(yè)就沒有處理好，導(dǎo)致部分車輛發(fā)生起火事故。”

李鳳梅認為，動力電池市場已進入陣痛期，轉(zhuǎn)型陣痛期是推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路，新補貼政策的出臺對三元鋰電池企業(yè)提出了更高要求，唯有品質(zhì)提升才是三元鋰電池企業(yè)的長久之計，也才是三元鋰電池保持主流地位的法寶。

具體到電池安全，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者，涉及電池安全的因素有很多，一致性在其中起著重要作用，熱失控的大部分原因在于一致性較差。他認為，我國動力電池單體能量密度和工藝水平與國際先進水平相差不大，但一致性的差別明顯，提高一致性水平成為我國動力電池企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

李鳳梅認為，要解決電池的安全性問題，首先要從設(shè)計開始。“在安全方面，比克從結(jié)構(gòu)設(shè)計、頂部安全閥、正負極材料、生產(chǎn)流程各方面嚴格把控電芯品質(zhì)。歷時3年完成化學(xué)設(shè)計凍結(jié)和過程設(shè)計凍結(jié)，成功解決了高容量單顆電芯的定向爆破技術(shù)。”李鳳梅說。

補貼的退坡讓三元動力電池企業(yè)迎來了陣痛期，在此期間，磷酸鐵鋰電池借機回潮。不過，種種跡象表示，三元鋰電池的主流地位不會改變，那么，在主流趨勢確定的情況下，安全性才是企業(yè)應(yīng)該重點關(guān)注的問題。“所有的電池企業(yè)都要積極應(yīng)對陣痛期，進一步提升電池品質(zhì)，提升工程工藝，推動電芯自檢體系升級，以更高質(zhì)量的產(chǎn)品應(yīng)對補貼退坡帶來的行業(yè)發(fā)展壓力，加速技術(shù)升級并最終惠及消費者。”李鳳梅說。