上海特斯拉ModelS爆炸事件之后，ElonMusk曾向世界喊話「特斯拉及大多數(shù)電動(dòng)汽車的燃燒概率比燃油車低500%」。然而，上海事件尚未有調(diào)查結(jié)果之時(shí)，香港一輛特斯拉也同樣在停車場(chǎng)發(fā)生起火。

接二連三的純電動(dòng)汽車事故讓人們開(kāi)始重新審視純電動(dòng)汽車的安全問(wèn)題。美國(guó)著名公益機(jī)構(gòu)巴特爾研究所曾經(jīng)在NHTSA的要求下對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)果表明電動(dòng)汽車比燃油車更安全、更不容易著火。

盡管如此，人們依舊認(rèn)為，純電動(dòng)汽車遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)燃油車安全。

1高能量載體注定危險(xiǎn)？

無(wú)論是純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)保有量，還是每年相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)的交通事故數(shù)據(jù)，都在指向同一個(gè)事實(shí)：純電動(dòng)汽車的事故發(fā)生概率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車。

普通消費(fèi)者對(duì)此并不買賬，原因在于純電動(dòng)汽車動(dòng)力來(lái)源：電池，在事故發(fā)生時(shí)更大概率地陷入起火、爆炸這類危險(xiǎn)系數(shù)更高的風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中。

如今市場(chǎng)對(duì)純電動(dòng)汽車的訴求主要集中在續(xù)航里程之上，這決定了汽車廠商需要在電池組的數(shù)量、單個(gè)電池的能量密度上進(jìn)行突破。按照國(guó)家對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展的規(guī)劃，到了2020年電池單體的能量密度要到300Wh/kg的水平。

業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)直觀的對(duì)比：以能量密度相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池為例，120Wh/kg的電池電芯通過(guò)換算之后，1公斤磷酸鐵鋰電池蘊(yùn)含的能量已經(jīng)相當(dāng)于103gTNT炸藥。

當(dāng)然，這樣的對(duì)比并不具有太大的參考意義，但至少可以說(shuō)明，每一輛純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池都是高能量載體，發(fā)生事故時(shí)，瞬間大量的能量釋放極有可能引發(fā)起火、爆炸。這也是外界對(duì)純電動(dòng)汽車更不安全的觀念來(lái)源。

以上海特斯拉事故為例，一輛ModelS上放置了7000節(jié)松下的18650鋰電池，以達(dá)到足夠支撐其達(dá)到高性能、高續(xù)航的需求。從事故后的反饋來(lái)看，如此劇烈的爆炸僅來(lái)自于電池組中4個(gè)模組的的起火爆炸，可以想見(jiàn)，在非靜止?fàn)顟B(tài)下事故發(fā)生時(shí)，純電動(dòng)汽車瞬間能量釋放的危險(xiǎn)程度。

傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力來(lái)源，同樣是易燃易爆的汽油，那么，除了能量密度差異以外，純電動(dòng)汽車危險(xiǎn)系數(shù)更高的原因又是來(lái)自哪里？

特斯拉曾經(jīng)在對(duì)外公布的數(shù)據(jù)中提到，2013年至今特斯拉發(fā)生的50余起車輛起火爆炸事件中，超過(guò)一半發(fā)生在車輛碰撞、擠壓之后。

這是動(dòng)力電池經(jīng)受最大考驗(yàn)的時(shí)刻。碰撞發(fā)生后，電池包由于外力造成擠壓變形、從而引發(fā)短路，熱失控之后電池包瞬間升溫，導(dǎo)致電池起火。發(fā)生在上海特斯拉時(shí)間之后的蔚來(lái)ES8起火事故，正是出自這種原因。不過(guò)，純電動(dòng)汽車碰撞后大多以起火爆炸告終，但并非所有事故都在瞬間發(fā)生。2011年一輛雪佛蘭Volt在進(jìn)行碰撞測(cè)試的三周之后才引發(fā)起火。

2安全與隱患，都在來(lái)的路上

2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷售新能源汽車100萬(wàn)輛，前景看似一片光明。但乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)也在揭露另一個(gè)問(wèn)題：2018年，新能源汽車的召回量超過(guò)13萬(wàn)。可以這樣理解，每100輛售出的新能源汽車?yán)铮陀谐^(guò)13輛因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題需要被召回。

這不是一個(gè)小數(shù)目，甚至連特斯拉ModelS，也因?yàn)殇X制螺栓腐蝕的問(wèn)題在中國(guó)召回了接近9000輛汽車。

這13萬(wàn)新能源汽車召回的原因更多地與動(dòng)力系統(tǒng)有關(guān)，比如力帆汽車是關(guān)于電池?zé)崾Э亍Ｓ米兯傧鋯?wèn)題，而江淮則是局部過(guò)熱問(wèn)題，這些問(wèn)題都使得純電動(dòng)汽車更容易關(guān)聯(lián)到自燃甚至爆炸的安全隱患當(dāng)中。

隨著新能源汽車的陸續(xù)普及，更多問(wèn)題被暴露出來(lái)。來(lái)自市場(chǎng)的擔(dān)憂、國(guó)家層面的監(jiān)管，都在催促純電動(dòng)汽車往更安全的方向發(fā)展。去年，2018年C-NCAP碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，新增了針對(duì)純電動(dòng)汽車的碰撞項(xiàng)目要求，其中主要針對(duì)觸電保護(hù)、電壓安全、絕緣性能等方面進(jìn)行測(cè)試。

新規(guī)發(fā)布之后，到目前為止，C-NCAP僅公布了三款純電動(dòng)汽車的碰撞測(cè)試結(jié)果：比亞迪唐DM獲得5星，而北汽EX450和云度π3僅得2星。

純電動(dòng)汽車的安全問(wèn)題，不僅出現(xiàn)在快速成長(zhǎng)的中國(guó)品牌里，歐洲的E-NCAP從2014年開(kāi)始就把新能源碰撞測(cè)試納入其中，美國(guó)IIHS也從2017年開(kāi)始加入，然而，特斯拉ModelS在多項(xiàng)測(cè)試中表現(xiàn)最差，而寶馬i3也有部分項(xiàng)目難以達(dá)到預(yù)期。

與傳統(tǒng)燃油車不同，純電動(dòng)汽車在碰撞測(cè)試中不僅考察對(duì)乘員的保護(hù)、更要考慮車輛碰撞擠壓后，對(duì)三電系統(tǒng)造成的影響，以及由此帶來(lái)的安全隱患。

3給電池一個(gè)更高級(jí)的殼

ElonMusk在上海特斯拉爆炸事件后指責(zé)外界對(duì)待汽車安全的「雙標(biāo)」，傳統(tǒng)燃油車在發(fā)展了一百多年以來(lái)，仍舊無(wú)法把起火爆炸這類事故的可能性降低為零。

當(dāng)然，在劇烈碰撞事故發(fā)生之時(shí)，無(wú)論是傳統(tǒng)燃油車還是純電動(dòng)汽車，都稱不上絕對(duì)安全。只是，純電動(dòng)汽車的電池艙一旦受到損壞，起火爆炸與點(diǎn)擊風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)隨之而來(lái)，相比之下傳統(tǒng)燃油車還不算一個(gè)大麻煩。

純電動(dòng)汽車的特性如此，生產(chǎn)商只能在外部結(jié)構(gòu)上盡可能減少碰撞發(fā)生帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。2013年，特斯拉ModelS上市不久，就在美國(guó)發(fā)生了兩起起火事故，原因均由于車輛底部受到異物撞擊而造成底盤和電池包受損，從而帶來(lái)了電池失效和熱失控。事故發(fā)生之后，特斯拉在后來(lái)推出的車型中加裝了保護(hù)電池的防護(hù)板。

然而，不久前蔚來(lái)ES8的事故發(fā)生，仍然來(lái)自相同原因。其中一個(gè)原因在于，蔚來(lái)ES8采用的是換電模式，因此電池包沒(méi)有在額外的底盤外殼保護(hù)之下。動(dòng)力電池本身在每個(gè)單體和整個(gè)電池組的外包裝部分都會(huì)采用安全材料的包裹，而不同類型的動(dòng)力電池，則有各自的優(yōu)劣。

比如特斯拉采用的松下圓柱體電池，就是沿用了最常見(jiàn)的金屬外殼包裹，具有工藝成熟、良品率高等優(yōu)勢(shì)，但整體重量偏大；而日產(chǎn)聆風(fēng)選用的軟包電池使用鋁塑膜封裝，與金屬外殼相比重量更輕，但保護(hù)性也會(huì)低一些。

從上海特斯拉事件中看到，起火燃燒的四個(gè)電池模組并沒(méi)有波及到其他，雖然熱失控發(fā)生，但至少每個(gè)模組、電池之間的絕緣保護(hù)仍舊起到了作用。

過(guò)去純電動(dòng)汽車主要采用油改電路線的時(shí)候，能量密度和安全性是一組不可調(diào)和的矛盾。由于原有的燃油車架構(gòu)決定了動(dòng)力系統(tǒng)的放置形式，因此電池包的加入會(huì)受到空間、車輛結(jié)構(gòu)的影響，而原有的結(jié)構(gòu)也無(wú)法對(duì)電池包進(jìn)行更多、更有針對(duì)性的保護(hù)。

一種聲音認(rèn)為，在油改電結(jié)構(gòu)里，如果車企一味追求續(xù)航里程、把電池包盡可能做大，而由于車輛造型和尺寸的限制，無(wú)法給底盤和電池包預(yù)留足夠的間隙，在碰撞事故發(fā)生時(shí)，電池包就有可能受到車體鈑金的擠壓、甚至穿刺，從而引發(fā)事故。

于是，目前許多新能源車企會(huì)研發(fā)針對(duì)電動(dòng)車的架構(gòu)平臺(tái)，在整車布置、電池組的設(shè)計(jì)上，都會(huì)考慮強(qiáng)度和剛度的提升，主要用于對(duì)前后底部的保護(hù)。不過(guò)，即便暢銷如特斯拉，ModelS在美國(guó)IIHS的碰撞測(cè)試中成績(jī)?nèi)匀徊槐M人意，至于其他尚未參與碰撞測(cè)試評(píng)定的純電動(dòng)汽車，又如何讓消費(fèi)者放心？

最早一批進(jìn)入市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車至今也才使用了6年，電池衰減、老化等問(wèn)題將會(huì)陸續(xù)到來(lái)。在純電動(dòng)汽車大舉進(jìn)軍的當(dāng)下，它要如何打動(dòng)廣大消費(fèi)者？