借助政策“東風”，相關企業均在積極布局加氫站建設。面對成本偏高等難題，不同企業面臨的市場前景也不盡相同。傳統國有油企已有的數萬座加油站顯然是先天優勢，但堅持市場化原則，打破固有的能源壟斷體系，對加氫站建設行業的健康發展也十分重要。

今年以來，多項利好加氫站建設的政策密集出臺，制約氫燃料電池汽車發展的“卡脖子”難題或將因此得到有效緩解。面對前景廣闊的市場，相關企業摩拳擦掌，積極加入加氫站建設大軍。記者在日前的采訪中了解到，中石油、中石化等油企憑借遍布全國的加油站資源，在加氫站建設方面具備獨特優勢。同時，不少車企也看好這塊“蛋糕”，欲積極布局加氫站。

成本偏高

成關鍵制約因素

相關數據顯示，目前，全世界約有369座加氫站，其中正式投用的約為273座。而我國雖有氫燃料電池汽車近1500輛，但已建成的加氫站僅19座。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》的預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，到2030年，這一數據將增至1000座。

據中國國際經濟交流中心副處長景春梅介紹，目前我國基本形成了以珠三角、長三角和京津冀為首的氫能產業集群，加氫站也主要集中在這三大區域。同時，山西、陜西等多地也正在積極布局加氫站建設。

“當前氫能產業市場火爆程度史無前例。目前我國加氫站建設提速，到明年年底，我國加氫站數量就有可能超過日本。”寧波曉蘭氫能源科技有限公司總經理陸旭昊告訴記者，截至目前，正積極布局氫能項目的日本已經擁有加氫站100座。

發展前景廣闊，但加氫站推廣過程卻并非一片坦途。

“目前，成本偏高是制約加氫站建設的關鍵因素。”中海油研究總院規劃研究院綜合規劃資深工程師許江風坦言。

記者了解到，制約加氫站發展的主要成本是用地費用。目前，建設一座加氫站的用地費用為1000萬—1億元。除去土地費用，高達1500萬元的壓縮機及碳纖維儲氫罐費用也是一筆不小的數目。而建設類似規模的加油站，其設備、建筑費用僅為200萬元左右。

行業發展初期就應

捋順市場競爭機制

過高的成本自然抬高了加氫站建設企業的門檻。記者梳理資料發現，除中石油、中石化、國家能源集團、殼牌、華昌化工等能源企業外，豐田、長城等汽車企業也正在積極規劃加氫站項目。從企業屬性上看，央企、國企、民企和外企積極入局，當前加氫站建設呈現出投資多元化趨勢。

有業內人士指出，石油企業已有的數萬座加油站在氫能時代將成為重要戰略資源。加氫站的建設與加油站同樣有安全距離要求，在城市土地資源緊缺的情況下，新加氫站建設依托現有加油站是石油企業實現可持續發展的必然選擇，也能夠維護石油企業的車用燃料主要供應商的地位。

對此，許江風表示認同。“原有加油站使用剩余空間或適當借用周邊土地擴建是較好選擇，可在加油設施基礎上建設新的氫能加注設施。此外，隨著城市規模的不斷擴張，在土地資源較為豐富的郊區部署規劃、投資建設動力燃料加注設施齊全的油氣氫電綜合站也是較為明智的選擇。”

但陸旭昊卻表達了不同觀點：“加氫站建設應適應市場發展需求，按市場化原則運行，特別是民營企業參與加氫站建設將有利于加快加氫站建設速度，擴大行業發展規模。換言之，在氫能產業發展的萌芽期，捋順市場競爭機制，打破固有的能源產業壟斷體系，將更加有利于加氫站建設行業健康發展。”

與此同時，為培育市場，緩解成本壓力，完善加氫站補貼成為業內多次呼聲。今年兩會期間，長城汽車副董事長、總裁王鳳英就建議，改變加氫站補貼形式，加大加氫站補貼力度。

今年3月底發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）則明確，從2019年起，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施短板建設和配套運營服務等方面。但《通知》并未明確具體的補貼標準。