4月21日晚，一輛特斯拉在上海的一個地庫中突然自發性地冒出白煙，然后爆燃，現場燃燒之猛烈，使與之相鄰的兩輛車都沒有在大火中幸免。

這次事件無疑再次引發了社會大眾對新能源電動車在安全性方面的質疑。

4月24日，據新京報媒體報道，上海特斯拉自燃涉事車輛已被送檢。上海消防火場專家、司法專家、汽車專家等在現場勘察。國家質檢總局汽車缺陷調查與鑒定召回專家陶巍說，“分析下來起火原因是電池短路”，該鑒定程序還將繼續。但據最新消息稱，特斯拉發言人否認了上述說法。

但事實上，這并不是特斯拉的電動車第一次發生無緣由的自燃了。

根據相關統計，自2013年起至2018年6月份止，特斯拉生產的電動車在全球（也包括中國市場），已經發生了至少8起可以被統計的無故自燃、及充電時自燃的起火事故。

新能源電動車困境一：

電池安全與里程焦慮

在特斯拉此次自燃事故發生之前，微信公眾號自媒體“車云菌”拿到了一個奔馳S400混動車型所用高壓電池包的自燃樣品（下圖），相比于特斯拉自燃之后的劇烈燃燒程度，奔馳S400的電池包自燃之后，并沒有造成嚴重的后果。

根據車云菌從維修人員處的了解：奔馳S400混動車型的高壓電池包發生此類情況的案例并不是個案，但高壓電池包“爆了”之后造成的結果，一般卻都不嚴重，而這也間接說明了兩個問題：

1、鋰電池個體安全是所有推出電動化車型廠商現在都要面臨的一個嚴峻挑戰；

2、電池組的安全與否，不但和電池的個體安全相關，同時也和電池組整體的安全設計密切相關。

從奔馳S400高壓電池包自燃后的照片看，電池包內的電池個體的尺寸較大，排布比較緊湊（可以從結構圖看出來），且電池和外殼之間，還設計有一層黃色的吸熱阻燃緩沖材料；考慮到奔馳S400的推出時間較早（2009年夏季），所以其電池的能量密度理應不高。

這也就意味著，當高壓電池包中有電池個體自燃之后（畫面右側），燃燒態勢可以被減緩甚至阻斷在附近電池個體“被點燃”之前，從而保證整個電池組的相對安全。

反觀特斯拉的電池組設計，電池和電池之間的排列緊密程度也很高，且緊密相連的電池個體數量更加可觀，考慮到其使用的電池個體的能量密度更高的事實，這意味著：

當特斯拉電池組中某個電池個體自燃之后，燃燒產生的熱量會直接傳遞給旁邊的電池個體，一傳十，十傳百，從而使整個電池組像“一掛鞭炮”一樣，面臨“鏈式燃燒”的危險。

但特斯拉電池組之所以如此設計，也是有理由的——正因為電池個體的密集排列，才能提高整個電池組的能量密度，從而保證車輛擁有更高的續航里程。

由此可見，在目前電池技術并沒有獲得全新突破的當下，新能源電動車有著不可回避的制約短板。

為了不斷提升電動車的續航里程，就只能不斷提高電池組能量密度，但隨著電池組能量密度的提高，也不可避免地會給電動車帶來更多不安全的因素。

這在一段時間內，都將是新能源電動車產業發展的一個無解之局。

新能源電動車困境二：

電動車的污染或比柴油車嚴重多

就在上周，德國Ifo經濟研究院曾發布一份研究報告稱，如果把所耗電量折算為二氧化碳排放量，并將鋰電池生產和相關能源消耗考慮在內，電動車二氧化碳排放量可能比普通燃油汽車還要高出11%至28%——也就是說，電動車不僅對改善環境沒有任何幫助，甚至還在進一步釋放污染物。

盡管近期特斯拉自燃引發的安全問題比德國機構的這份報告具有更高的影響力和傳播度，但本報告所研究的污染物排放問題顯然是一個同樣重要且不能忽視的方面。

報告指出，在考慮新能源車排放量時，轎車電池組生產過程以及供電過程中排放的二氧化碳都是必須納入考慮的內容。例如，鋰、鈷和錳是電動汽車電池的重要原料，但在這些金屬的開采過程中，需要消耗大量能量，產生大量二氧化碳排放。

根據科隆大學物理學教授ChristophBuchal和Ifo研究所的測算，一輛特斯拉Model3電池組平均每公里排放73-98克二氧化碳，再加上為電池提供動力的發電廠的二氧化碳排量，每輛特斯拉電動車的實際排放量可能在每公里156-180克之間。這一數字甚至超出了一般燃油車的二氧化碳排放量。

報告同時對歐盟的排放管理辦法進行了抨擊。Ifo指出，當前的歐盟立法中，電動車被列為“零排放”汽車，但根據研究結果，這一判斷顯然是不現實的，幾乎所有歐盟國家都在使用碳排放量巨大的方式來產出能源，為汽車電池充電。同時，報告指出，歐盟計劃到2030年實現的“每公里排放59克二氧化碳”的節能減排目標“在技術上也是不現實的”。

新能源電動車真要替代傳統燃油車？答案是....

即使面對著不少技術瓶頸亟待突破，但新能源電動車的發展速度仍然是突飛猛進。

據中國汽車工業協會統計分析：

2019年3月份，汽車產銷量分別完成255.8萬輛和252萬輛，比上年同期分別下降2.7%和5.2%。

而同樣的在3月份，新能源汽車產銷分別完成12.8萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長88.6%和85.4%。

工信部新聞發言人、信息通信發展司司長聞庫4月23日表示，一季度我國的新能源汽車產銷分別完成了30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%。預計今年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。

此外根據統計，純電動汽車在西歐市場一季度的銷量也達到了歷史最高峰8萬輛，而特斯拉憑借廣受歡迎的Model3在歐洲全電動車市場上占據了75%的市場份額。

可見在銷售數據面前，人們對待新能源電動車雖然懷有疑慮，但喜愛并嘗試新鮮事物的積極性并沒有受到影響。

如果說消費者在新能源電動車的購買上還多少有那么一絲顧慮的話，那汽車行業的巨頭們可就真的就是在新能源技術上一路狂奔了。

3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯在自家年報會議上向全世界宣布：大眾汽車將會毫無猶豫地向電氣化方向轉型。因此，大眾汽車集團也成為了率先宣布調轉企業發展方向的世界汽車巨頭。

一個月之后，在北京時間4月17日的上海車展，世界第二大汽車供應商大陸集團，也明確宣布其將轉型電動化，并且擁有完整的轉型路線圖。

大眾汽車集團和大陸集團的前后腳官宣，足以表明整個汽車產業都將會朝著電氣化方向推進，位居汽車產業鏈上的所有玩家們都應該做好充足的準備，以應對已經開始的轉型之戰。

此外，大陸集團表示：

2025年，公司將開發最后一代內燃機，這意味著到2030之后是最后一代內燃機汽車的臨界點。

2040年，內燃機將會正式退出歷史舞臺，市場上將不會出手內燃機汽車。

2050年，道路上將不會再產生CO2污染，取而代之的是一些可再生能源如風能，太陽能，甚至核能轉換成電能給純電動車充電。

大陸集團放棄內燃機技術，轉而全力進軍電氣化領域的決心令人敬佩。要知道，大陸集團是全世界第二大汽車供應商，其規模僅次于博世集團。2018年大陸集團的營業額高達444億歐元，在世界范圍內擁有24.4萬名員工，其生產工廠、研發中心和辦事處覆蓋全球60個國家和地區。

大陸集團如此大規模的聚焦電動化，無疑會對傳統內燃機產業產生巨大的影響。