自電動汽車誕生以來，對于其環保性的爭論就從未停止。支持者認為，電動汽車可以實現污染的集中治理。但質疑者認為，電動汽車不過是把污染轉移到了郊區的發電廠，長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

比起大氣污染，電動汽車的電池污染問題更為嚴重。2009年開始，我國開始啟動十城千輛工程，3年來推廣了1.7萬輛電動汽車。目前這批電動車大都進入了生命周期的晚期，即將迎來第一波報廢潮。同時，我國電動汽車保有量已經達到261萬輛，這意味著今后電動汽車的報廢數量只會有增無減。

廢舊電池污染嚴重

目前市面上的廢舊電池主要是鉛酸電池和三元鋰電池兩種，鉛酸蓄電池在生產、回收環節都存在嚴重的鉛、酸污染隱患，如果處理不當就會造成嚴重的重金屬污染。鉛是一種對人體危害極大的重金屬，鉛及其化合物進入人體后，可能對神經、造血、消化、腎臟、心血管和內分泌等多個系統造成危害，甚至引起鉛中毒。目前國內已經出臺嚴格的政策限制鉛酸電池的生產流通，目前電動汽車行業已經基本棄用了鉛酸電池，但在老年代步車上仍有出現。

相比鉛酸電池，三元鋰電池的污染物質更少，材料中不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機物，在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用。除了污染問題，廢舊電池還存在起火爆炸的風險。

電池回收產業化不足

既然廢舊電池污染嚴重，把這些電池回收再利用不就行了？遺憾的是，我國的電池回收產業仍然有待發展，在這方面，發達國家的體系建設相對成熟。2018年初，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。

目前，對于新能源汽車上退役的動力電池主要采用兩種處理方式，能量殘余在70%以上的，可回收后應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域；殘值低于70%的將進行再生處理。

但是我國的現實國情是，廢舊電池回收業務主要集中在小企業，這些辦法不具備強制約束力，難以約束小企業。這些小企業為了減輕電池的重量降低運費，會在運輸前倒酸，這樣一來大量污染物質就進入了地下水系統和土壤中。

除此之外，目前的廢舊電池回收業務也難以盈利。舉例來說，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，但是由于市面上的企業多為中小企業，難以形成規模效應，依然盈利困難。

2009年到2011年，“血鉛事件”相繼在陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽、浙江等地爆發，社會關注度極高。“血鉛事件”的爆發正是因為電動自行車的異軍突起，造成了市面上大量的鉛酸電池面臨報廢。如今電動汽車興起，廢舊電池流向何處？如何妥善處理？成為相關部門和行業需要思考的問題，但愿“血鉛事件”的悲劇不再重演。