近日，工信部組織召開《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》編制工作啟動會，再次攪動鋰電池行業(yè)一池春水。盡管產能過剩的呼聲不斷，但在資本擁躉之下的鋰電投資欲望仍沒有得到完全釋放。一股投資熱潮正在神州大地席卷而來。投資沖動之下，行業(yè)重新洗牌的預期也如影隨形。如何避免“一哄而上”投資窠臼再次引發(fā)行業(yè)關注。

“投資過熱”到“產能過?！?br/>
“資本的嗅覺永遠靈敏，但‘投資過?！谋硎鰠s不一定準確。市場環(huán)境下，資本的大規(guī)模涌入在任何‘朝陽產業(yè)’的早期階段都無可避免。從長遠來看，資本的涌入也將推動產業(yè)的向好發(fā)展。雖然投資不會‘過?！?，但它會出現(xiàn)‘過熱’的表現(xiàn)?！卑鹱稍冃袠I(yè)分析師王乾在表示。

“事實上，與新能源汽車最為相關的鋰電池產業(yè)相關領域為動力電池產業(yè)，而動力電池也早已不是發(fā)展矩陣中的嬰孩?！蓖跚赋?，據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2018年我國新能源汽車行業(yè)動力電池裝機量為56.89Gwh，相比較2012年不足1Gwh的裝機量實現(xiàn)了飛躍式增長，中國已發(fā)展成為全球最大的新能源汽車市場。

目前看來，以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業(yè)已具備了一定國際競爭力。不可否認的是，出貨量遠大于裝機量的“產能過?！眳s一直存在。以剛剛過去的2018年為例，我國動力電池行業(yè)出貨量達到65Gwh以上，去庫存化存在壓力。王乾補充道。

另外，從產能利用率來看，也是導致“產能過剩”的重要原因。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自2015年開始，我國動力鋰電池行業(yè)的產能利用率持續(xù)下降，2017年行業(yè)的產能利用率僅為31.3%，2018年產能利用率約為29.5%，行業(yè)產能過剩問題突出。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，到2020年，寧德時代、比亞迪、國軒高科等15家大中型動力電池生產企業(yè)動力電池產能將接近300Gwh，是2020年新能源汽車動力電池需求量的三倍之多。

分析指出：“一方面，政府干預，準入門檻提高，巨額補貼吸引大量投資。鋰電池產業(yè)受政策影響較大，2016年11月工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于8GWh，迫使大部分鋰電池企業(yè)擴大產能。另一方面，新能源汽車產業(yè)作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)，從中央到地方都有一系列補貼和優(yōu)惠，吸引了大量資金進入新能源汽車配套領域，動力電池作為新能源汽車產業(yè)的核心自然也不例外。”

“此外，競爭加劇，擴產以追求規(guī)模效益?！苯卤硎?，我國動力電池行業(yè)競爭激烈。一方面，我國逐步放開合資車企股比限制，加劇市場競爭；另一方面，隨著政策補貼的逐漸退坡，動力電池市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變。

動力電池企業(yè)要在眾多競爭者中突出，其中一個重要途徑是擴產。必要的產能規(guī)模能夠讓電池企業(yè)降低生產成本，提高對整車企業(yè)的議價能力，獲得更大的利潤空間，擴產也是企業(yè)搶占市場份額的快捷途徑。江望月稱。

王乾指出，導致“產能過剩”的直接原因是各類資本對汽車與出行行業(yè)“電動化”趨勢的信心，資本方的投入從上游引發(fā)了“產能過剩”的結果與“投資過熱”的現(xiàn)象。盡管新能源汽車的份額在不斷擴大，現(xiàn)階段新能源汽車本身的局限依然使其難以在短期內與內燃機汽車“正面對抗”，且其有限的市場規(guī)模難以消化大量的動力電池產能。

“而政策利好也對資本產生了極大的吸引力。”王乾表示，多因素的疊加使得各方資本在動力電池行業(yè)持續(xù)加碼。

影響幾何？

鋰電池產業(yè)“產能過剩”會對未來行業(yè)的發(fā)展造成一定的影響。

首先，會延緩技術創(chuàng)新，增加行業(yè)負擔。江望月指出，鋰電池屬于資金技術密集型產業(yè)，在技術創(chuàng)新上離不開資金、研發(fā)、人才三大要素的支持。目前，我國鋰電池行業(yè)產能過剩嚴重，整體呈現(xiàn)“多、散、亂”的局面，龍頭企業(yè)在產品技術水平、成本管控、生產管理體系上較少能達到國際領先水平，中小企業(yè)陷在規(guī)模的困境中，盲目擴張導致的產能過剩，造成了資本浪費、研發(fā)積累不足、人才缺失，不利于鋰電池技術創(chuàng)新。

其次，加速企業(yè)淘汰。江望月指出，由于行業(yè)內低端產能過剩，大多數(shù)中小企業(yè)同質化嚴重，無法滿足高端需求，動力電池訂單驟減，市場被擠壓嚴重，企業(yè)經(jīng)濟效益不斷下降。尤其是隨著2018-2020年鋰電池產能的陸續(xù)投放，產能利用率的分化將不斷加劇，伴隨而來的是鋰電池企業(yè)盈利能力的全面分化，盈利較差甚至虧損的中小廠商將加速出局。

“必須重申的是，投資行為增多對整個行業(yè)而言并不是壞結果?！蓖跚硎?，優(yōu)勝劣汰是整個產業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路，“投資過熱”可能引發(fā)的負面影響包括盲目跟風的投融資行為和部分為“補貼”而進行生產的動力電池廠商涌現(xiàn)，但這些影響也將在短期內成為過去時。目前，動力電池領域的市場份額正持續(xù)向頭部企業(yè)集中，行業(yè)整合、規(guī)范化發(fā)展和從生產到回收的動力電池產業(yè)鏈條完善都將在資本和政策的雙重支持下完成。

扭轉局勢促健康發(fā)展

如何扭轉投資“一窩蜂”進而導致“產能過?！钡耐ú?，促進行業(yè)健康發(fā)展。

首先，應加強產能預警，強化安全監(jiān)管。江望月指出，有效、真實的產能信息有助于投資者和企業(yè)合理決策，可建立產能發(fā)布和預警機制，由政府部門機構或第三方非營利性組織進行信息的核查與及時發(fā)布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關注產能利用率和產能變化。從保護消費者利益出發(fā)，加強違規(guī)電池產品的監(jiān)管力度，對出現(xiàn)電池質量安全問題的企業(yè)進行跟蹤調查，并實施有效的懲罰措施。

其次，鼓勵市場化兼并重組。江望月表示，在淘汰低端產能中，市場將起到關鍵作用，技術落后、規(guī)模過小、形式分散的企業(yè)缺乏競爭力，在市場的優(yōu)勝劣汰機制下自然會被淘汰。隨著市場機制的發(fā)揮，企業(yè)間的兼并重組將加快步調，企業(yè)的集中度和競爭力進一步提高，要繼續(xù)發(fā)揮龍頭企業(yè)的引領和示范作用。

此外，發(fā)展重心由擴產轉向提質降本和技術突破。當前動力電池主流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略重點不再是產能擴張，而應是如何優(yōu)化產能、通過核心技術創(chuàng)新和智能化水平提升實現(xiàn)產品的提質降本，從根本上提升競爭力。目前新能源整車企業(yè)對動力鋰電池的能量密度、循環(huán)壽命、安全性提出了更高的要求，動力電池性能的提升亟待技術突破。因此，企業(yè)應加大支持基礎研究，加速研究成果的轉化，重視人才的培養(yǎng)，加強產學研的協(xié)同發(fā)展，利用技術創(chuàng)新向高端領域集中，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。

“提升智能制造水平，對于動力電池的提質降本、產能優(yōu)化具有關鍵作用?！苯轮赋?，一是我國動力電池產業(yè)整體還是以“量”取勝，生產規(guī)模大但品質不如日韓，尤其是一致性還存在較大差距；二是動力電池行業(yè)屬于制造業(yè)范疇，智能制造能有助于品質的精準控制，并降低生產成本。提升智能化、信息化、自動化水平是一個系統(tǒng)的工程，仍然需要企業(yè)和政府持續(xù)的大力投入。

總之，“要促進產業(yè)的健康發(fā)展就必須依賴‘市場化’，但不能忽視政策的積極作用?！蓖跚治龇Q，對行業(yè)標準的規(guī)范、對補貼獲取的高標準要求和對投資方向的正確引導，依然是動力電池產業(yè)高速成長期不可或缺的。尤其是要繼續(xù)支持一批技術先進、鏈條完善、產品質量過關的動力電池企業(yè)，同時對這些企業(yè)的“反哺能力”提出要求，以保證我國作為全球最大的新能源汽車市場在動力電池領域和新能源汽車領域的領先地位。