“我在汽車行業工作近四十年，大概二十多年前就開始做電動汽車。在燃料電池方面全汽車行業做過很多努力，到今天，燃料電池終于等到了產業發展的階段。”世界汽車組織(OICA)第一副主席董揚在近日舉行的CHFCE2019中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上拋出了“關鍵詞”。

眾所周知，氫能燃料電池作為新興技術方向，前景十分廣闊。但客觀來講，其所面臨的技術型和經濟型挑戰也一直比較嚴峻。燃料電池產業的春天真的來了嗎？能攻破成本、耐久性、加氫基礎設施建設等難關嗎？新能源汽車技術路線到底還是不是問題？等行業熱點問題在會上引發熱議。

（文丨本報實習記者趙瀅）

“政府確實能整合資源干大事”

“2019年全國兩會以來，氫能和燃料電池已經成為多種提案的關鍵詞。氫能寫入政府工作報告，勢必會對正在重構的能源工業體系產生深遠影響，加速氫能、燃料電池行業的發展進程。”業內人士在會上指出。

事實上，近年來我國一直在加大力度，支持氫燃料電池產業發展。在燃料電池應用重點——交通領域，引導和鼓勵性政策不斷出臺。國務院發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中曾明確指出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，并提出要在2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。各地方政府同樣出臺相關政策，據悉目前廣東、上海、蘇州、佛山、武漢等地已發文，明確提出推進燃料電池汽車產業化。

據介紹，各級政府鼓勵性政策，大多涵蓋兩方面，一方面是推動加氫站等基礎建設，描述未來規劃。而另一方面，是對燃料電池本身，從技術的角度提出要求。業內人士表示，在發展燃料電池汽車方面，我國確有優勢——政府能夠“整合資源干大事”，為氫燃料電池汽車產業化提供有力保障。

“回顧2008、2009年，當時純電動汽車產業正處起步階段的關鍵節點，目前燃料電池汽車產業現狀正和彼時極為相似。預計未來五到十年內，整個燃料電池汽車產業會迎來高速發展。”中國汽車技術研究中心項目經理郝冬表示。

卡脖子問題正在解決

毫無疑問，中國燃料電池市場具有非常強勁的增長潛力。擺在我們面前的問題是，該怎樣夠滿足產業化需求。

郝冬指出，把時間撥回10年前，加氫基礎設施，成本和耐久性曾是阻礙燃料電池車輛應用的三座大山。目前基礎設施建設得到了國家部委的有力支撐，各行業企業如中石油、中石化，以及各車企，都開始加入到加氫站的建設隊伍當中。

隨著技術的發展，燃料電池成本也已經有效下降。董揚在會上表示，燃料電池技術已經取得了重大進展，“能量密度已大幅提升，電池堆或是系統的能量密度達到了每升三千瓦以上，個別技術可達更高。在氫攜帶方面，目前用70兆帕壓縮氫完全可以達到使用要求。同時，腐蝕、高低溫耐受問題也都找到了解決方案。在諸多技術進步推動下，燃料電池成本明顯下降。”

與基礎設施建設和成本控制相比，耐久性涉則及更為復雜的系統工程。郝冬指出，現在提高耐久性的第一要務，是從第三方角度構建一套燃料電池在車用條件下的耐久性的評價方法，引導整個產業的技術進步。

另外，業內人士指出燃料電池汽車要想走進千家萬戶，還要從消費者角度出發，提升安全性也是重中之重。國家對燃料電池汽車安全性早有考慮，在標準體系方面，一直在不斷開展工作，完善加氫通信協議，碰撞安全等標準。

未來和純電并重

純電動和氫燃料，是全球新能源汽車動力系統的兩個主要方向，很顯然時至今日，新能源汽車行業已經不必再糾結技術路線問題。“不需要討論氫能和燃料電池汽車行業要不要發展，應該把目光投向如何發展。”業內人士表示。

董揚表示，“中國發展燃料電池汽車有自己的優勢和明確的應用場景。現在看來純電動主要適用于乘用車，適用于城市內交通，適用于短途。而商務車、長途運輸、城市間公路交通，則是燃料電池應用的重大場景。

國際氫能協會副主席毛宗強也指出，雖然國家已經支持了鋰離子電池汽車發展，但是這與發展氫燃料電池汽車不矛盾，二者之間是“兄弟”關系。

“燃料電池汽車的發展是分階段的——先東后西，先南后北，先經濟發達，再到欠發達地區。燃料電池汽車發展要遵循這樣的發展過程。”毛宗強指出燃料電池汽車“出道”比較晚，但有可能會后來居上。并借用了全國政協副主席萬鋼的一句話“現在的燃料電池是叫好不叫座，這正是一個發展機遇，叫座了可能你就沒座了，現在正是民企進入燃料電池競爭的時機。”

無論如何，氫能燃料電池都是全新的產業領域，它的發展和成熟將對未來的能源和動力體系產生顛覆性影響。“想要推動氫能和燃料電池產業健康蓬勃發展，就要需要充分重視技術和裝備的發展；充分調研，謹慎決策，選擇有效的路徑和發展措施；并且要加強產業上下游的協同合作。”中國機械工業聯合會執行副會長張克林說。