幾場連續(xù)的電動汽車起火自燃事故，把電池安全問題再一次送上風口浪尖。即便馬斯克感覺非常委屈，表示每年有數(shù)倍于電動汽車的傳統(tǒng)燃油汽車起火自燃，媒體卻采用“雙標”而很少報道。但他可能也忽略了一個問題，即燃油車在新車的1-3年內(nèi)、或保持良好養(yǎng)護習慣的前提下，極少發(fā)生起火自燃。且燃油車的總量目前極為龐大，每年幾百上千起的自燃事故對總量來說占比依然非常小。而純電動汽車有很多的新車起火自燃事故（比如日前的西安蔚來ES8），以及相對目前的市場體量來說，幾天內(nèi)的數(shù)起事故，足以成為熱門話題了。

明白了被“雙標”報道其實不冤之后，我們再來看看純電動汽車目前來說最容易發(fā)生起火事故的導火索之一——碰撞，尤其是側面碰撞。前面提到的西安蔚來ES8在服務中心內(nèi)電池短路起火，就是電池包因外力導致了形變，電芯被擠壓變形從而短路-溫度過高-起火。特斯拉在這方面的黑歷史更多，自2013年至今，有超過34起特斯拉ModelS/X車型的起火事故，其中近20起是由于發(fā)生碰撞后產(chǎn)生。

依托于現(xiàn)如今廣泛使用的純電動化平臺技術，電動汽車逐漸擺脫了“油改電”，動力電池多數(shù)如特斯拉一樣，平置于底盤上。好處在于可以最大化利用空間，減少對車廂的侵占，且可以起到降低車輛重心，提升操控性能的目的。不過由于沒有前后艙的保護，電池包距車身兩側邊緣更近，這種布局形式對車輛的側面碰撞安全方面要求更高。

這就要求廣大的新能源汽車企業(yè)在設計車輛時，除了按技術標準要求，保障車內(nèi)乘員的安全外，還要充分考慮到如何保證電池的被動安全。

國內(nèi)新能源大廠比亞迪，是目前在純電動汽車電池安全方面表現(xiàn)比較出色的主機廠之一。

王朝家族下的秦ProEV動力電池包曾被拆解，其保護殼體采用了鎂鋁合金材料，質(zhì)量更輕，四周邊緣厚度超過70mm，起到緩沖保護作用，電池包整體通過16個螺栓與車身固定。

除了電池包的防護殼體以外，秦ProEV的車身設計也具有不錯的先天優(yōu)勢。比亞迪的全新平臺，將車身縱梁與門檻梁融為一體，從而實現(xiàn)非常高的縱向剛度以及優(yōu)秀的側向碰撞保護能力。e平臺加強后的縱梁寬度幾乎為傳統(tǒng)燃油車型的兩倍，而抗彎強度很可能不止兩倍。同時，所構成的電池倉保證了20cm+的碰撞間隙，而傳統(tǒng)車型的碰撞侵入量大約在10cm左右。

造車新勢力的領頭羊蔚來，則是采用了高強度鋼材料縱梁，配合電池包的雙加強筋來提供側碰保護。

不過由于蔚來的可換電特性，電池包整體是外露的，沒有額外的保護殼體。雖然其電池包殼體本身具有不錯的厚度和保護能力，但是一旦發(fā)生磕碰，將有可能直接對電池內(nèi)部造成損壞。

理想ONE的電池側面安全防護策略與蔚來比較接近，縱梁兩側同樣為高強度鋼材，只不過其在電池包底部額外加入了一個鋁合金保護殼體。且在電池包與縱梁的連接位置，使用了可吸能緩沖的鏤空設計。

于4月的上海車展正式預售的奧迪純電動跨界車e-tron，秉承了典型的德系作風。電池包兩側有著極為復雜的多層加強筋設計，厚度和寬度非?？鋸?，這種以不計成本的投入來保證基礎安全，是傳統(tǒng)大牌主機廠的優(yōu)勢之一。

順帶一提，騰勢其實是國內(nèi)一直堅持這種以復雜加強筋、高強度鋼、蜂窩吸能緩沖設計來保護電池碰撞安全的企業(yè)，不過代價就是成本下不來。

側碰這么危險的事兒，主流電動汽車企業(yè)都是如何應對的？

而這方面的反例可謂是特斯拉Model3無疑了，為了把電池包輕量化推向極致，Model3的電池包沒有任何的額外高強度防護措施，基本只能依靠車身的防護和縱梁的強度來吸收側碰時的能量。一旦碰撞強度較大，形變傳遞至電池包，其內(nèi)部的圓柱形2170電池大概率會發(fā)生短路，后面的情況就不用說了吧。

以此判斷，特斯拉的黑歷史似乎注定將要延續(xù)下去了...

根據(jù)GB/T31498—2015要求，電動汽車在發(fā)生側面50±1km/h垂直碰撞時，任何車載可充電儲能系統(tǒng)(On-BoardRechargeableEnergyStorageSystem，REESS)部分不應進入乘員艙，在碰撞過程中不應爆炸、起火。但同時，逐年提高的電池能量密度要求，又使車企不得不在安全與補貼兩者之間取得一個微妙的平衡。但最終，不管是“堅持使用風冷”、“加入部分玻璃鋼材料”，還是“悄悄”的取消一些高強度防護措施，保證車輛的基本安全，才是避免被“雙標”的解決方案。