2019年，對于很多電動汽車品牌或者涉足電動汽車的傳統汽車廠商來說，可能是非常悲傷和沮喪的一年，電動車汽車從起步到發展成如今高不成低不就的中間狀態，整個中國電動汽車行業呈現的都是技術性發展停滯，市場認可度極低的狀態，當年大氣磅礴的發展幻象隨著新能源騙補事件的落幕也迅速歸于沉寂，而今年可能更加凄慘的是，很多新電動汽車企業還沒怎么從新能源汽車身上掙錢呢，新能源汽車補貼竟然要退坡了，這對于很多中國電動汽車企業來說，打擊無疑是巨大的。

面對如此的窘境，顯然很多中國電動車的風口即將過去了。在之前我們就曾講過，中國大地上迅速涌現出那么多的電動車品牌以及難以計數的電動車，其中絕大多數都是奔著補貼去的，也就是一種投機行為。在過去幾年，國家新能源補貼和地方新能源補貼比例比較大的時候，這些車企的確瘋狂的生產了一批低質量的電動車。

如今隨著時間的流逝，風口飛豬的弊端也開始顯現出來了，比如如今再看中國電動車的保值率，簡直慘不忍睹，很大一部分車型的3年期保值率不足30%；而且更加重要的是，因為補貼的關系，如果電動車的電池出現損壞，更換電池的價格可能會比一輛補貼后的新車還貴，原因就在于新能源補貼只補整車，不補電池。所以現在看來，隨著新能源汽車補貼的整體退坡，將會有很多的新能源車企因此推出舞臺，尋找新的風口和投機行為。

電動車補貼退坡已成事實自主品牌圈錢無望，新風口是氫燃料汽車？

那么新的風口到底是什么呢？在電動車續航和充電問題難以得到完美解決的情況下，顯然新能源汽車補貼退坡已經在一定程度上宣判了這個領域的衰敗。而敏銳的投機者們又找到了一個新的風口—氫燃料電池。之前多個自主品牌兩會期間建議加快氫燃料電池車產業的發展，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產業提升到國家能源戰略層面統一規劃》的建議，期望加快中國氫燃料汽車產業的發展步伐。長城汽車總裁王鳳英在2019年全國“兩會”期間提出議案，建議加快加氫站建設，改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，應組建“國家隊”建設加氫站。當然，如果單純從新能源汽車的發展前景來看，這樣的提議顯然是要比拔苗助長式的發展純電車要實在的多，但是從邏輯層面，我們卻能夠看出其實這又將是一次很有投機嫌疑的行為。

在之前兩年間，包括寧德時代和比亞迪的負責人都在極力主張禁售燃油車，其實原因很簡單，禁售燃油車的后果就是，不管這些電動車是好是壞，消費者都沒得選，只能選擇電動車，用心何其險惡。當然如今提議發展氫燃料電池，顯然是要比禁售燃油車要來的溫和了許多。

氫燃料電池的優勢自然不必太多介紹，通過氧化還原反應，排出的是水，而且氫燃料的來源相對電能，還是要清潔了很多，而且從目前已經可以實現量產的新車來看，氫燃料電池的續航水平整體還不錯，幾乎不存在純電車續航嚴重縮水的情況，現代的Nexo續航水平就超過了600km，這已經是一個成功的案例。

其實兩位主機廠大佬提議國家隊建立充氫站，也就是以中石油、中石化等為代表，建立類似加油站式的充氫站，并且實現加油站一樣的普及度，避免之前電動車那種各自建樁，還不通用的狀況，所以如果在中國能實現充氫站的普及，那么氫燃料電池汽車的真的是大有可為。

在上述的優勢被表明之后，我們為什么還要質疑現在建議推動氫燃料汽車，并且增加補貼是投機行為。原因也很簡單，其實目前氫燃料汽車的技術已經相對成熟了，只不過國家一直沒有針對這類乘用車的新能源補貼，而是將重點放在了電動車上；如今隨著電動車的新能源補貼退坡，便口風一轉，建議提高氫燃料電池的補貼力度，這不由得讓我們多想。

總結：在中國，電動車作為圈錢機器的窗口期基本快要結束了，善于投機的中國汽車廠商不得不尋找下一個風口。氫燃料汽車的實用性和可靠性現在已經很好了，但愿不要讓投機者們再毀了這個概念。畢竟中國的電動車再糟糕，我們也看到了特斯拉同樣作為電動車非常優秀的表現。