近日，《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（GB/T34013-2017,簡稱《規(guī)格尺寸》）、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》（GB/T34014-2017，簡稱《編碼規(guī)則》）、《車用動力電池回收利用余能檢測》（GB/T34015-2017，簡稱《余能檢測》）三項國家標準重磅出臺，加上之前出臺的《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（簡稱《拆解規(guī)范》），我國動力電池回收領(lǐng)域已經(jīng)構(gòu)建起一個比較完善的國家標準體系。

業(yè)內(nèi)人士認為，多項國標的出臺，有望改變動力電池回收和梯次利用的無序狀態(tài)。

動力電池回收叫好不叫座

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池行業(yè)隨之迅速增長。有研究數(shù)據(jù)表明，到2020年，我國動力電池累計報廢量將達12至17萬噸。一方面，巨量的廢舊鋰電池如果處理不當(dāng)就會對環(huán)境造成極大污染，屆時將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展帶來極大考驗；另一方面，鋰電池妥善處置變廢為寶，則意味著巨大的商機。

然而，由于當(dāng)前動力電池后市場還未形成規(guī)模效應(yīng)，電池回收再利用叫好卻不叫座，導(dǎo)致這一市場基本處于無序狀態(tài)。中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

除成本高外，工藝復(fù)雜性也是動力電池回收再利用中的一個難題。據(jù)了解，目前，市場上動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同、服役和使用時間不同、應(yīng)用車型和使用工況不同等情況，使回收再利用的工藝極為復(fù)雜。

目前市場上大部分動力電池還未進入報廢期，但可以推算出，到2020年，動力電池報廢問題將集中顯現(xiàn)。因此在報廢高峰來臨前，多項國標的出臺，對動力電池乃至新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展有重要意義，業(yè)內(nèi)人士對此紛紛叫好。

標準帶動降低回收利用難度

動力電池全生命周期包括開發(fā)、生產(chǎn)與使用、回收三個環(huán)節(jié)，《規(guī)格尺寸》《編碼規(guī)則》《余能檢測》三項標準分別對應(yīng)了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設(shè)計到回收利用的全過程，今后，動力電池全生命周期將有標可依。這也為剛剛起步的動力電池回收再利用行業(yè)降低了難度。

此前，拆解回收和梯度利用作為廢舊電池的回收利用的主要方式，真正實現(xiàn)起來卻難度較大。

拆解回收過程需要經(jīng)過放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等多種步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達到的。此外，目前我國已有140多家動力電池生產(chǎn)企業(yè)，每家企業(yè)都需要根據(jù)用戶的實際需求研發(fā)生產(chǎn)各種規(guī)格尺寸的電池產(chǎn)品。目前已通過《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）的有上千款電動汽車產(chǎn)品，但幾乎每款車型電池包的規(guī)格尺寸都不相同。

鋰電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有固定標準，這就造成拆解回收工藝復(fù)雜，難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。《規(guī)格尺寸》的出臺，使動力電芯、模組和電池包的規(guī)格尺寸得以統(tǒng)一，給動力電池的拆解回收降低了難度。

對動力電池進行余能檢測，更是實現(xiàn)動力電池梯級利用的有力舉措。有研究表明，剩余容量在70%至80%的動力電池直接淘汰將會造成資源的極大浪費，梯級利用則可以降低動力電池30%至60%的成本。應(yīng)急照明、儲能等都將成為動力電池退役后的主要運用領(lǐng)域。

但是，并不是所有的退役電池都可以梯級利用，余能檢測就成為必不可少的環(huán)節(jié)。每家電池生產(chǎn)企業(yè)采用的技術(shù)路線不盡相同，更需要加強余能檢測，保障退役后的動力電池更好地發(fā)揮作用。

《編碼規(guī)則》有望應(yīng)用于《目錄》

相對于《規(guī)格尺寸》和《余能檢測》兩項標準，《編碼規(guī)則》更側(cè)重于對動力電池產(chǎn)業(yè)進行有效管理。據(jù)了解，目前，三項標準尚屬于推薦性標準，《規(guī)格尺寸》和《余能檢測》標準運行一段時間后，將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況及時修訂，《編碼規(guī)則》則將有望用于《目錄》中。

此前，由于沒有統(tǒng)一的汽車用動力電池編碼標準，電池信息的可追溯性成為盲區(qū)，在進行動力電池生產(chǎn)管理、維護和溯源、電動汽車關(guān)鍵參數(shù)監(jiān)控以及動力電池回收利用等工作時極不方便，由此帶來諸多問題，“騙補”即是問題后果之一。

此前發(fā)生的新能源汽車“騙補”行為中，就有企業(yè)把已經(jīng)申報補貼車輛的電池包拆卸下來，裝到新車上重新申請補貼。有專家指出：“電池包沒有編碼、難以追查是造成這類‘騙補’問題的主要原因。”

一旦電池編碼標準應(yīng)用于《目錄》，那么未來車企申報新能源汽車產(chǎn)品時必須就附有電池編碼。同樣地，《編碼規(guī)則》正式實施后，電池企業(yè)也必須對自己生產(chǎn)的電池產(chǎn)品進行編碼，才能符合規(guī)范條件。

截至目前，我國動力電池領(lǐng)域已出臺多項國家標準，針對回收的標準基本形成一個完整體系。可以預(yù)見，動力電池退役潮到來時，在這些標準的規(guī)范下，以前無序的回收利用狀態(tài)有望被終結(jié)。