據(jù)了解，今年動力電池企業(yè)不僅面臨產(chǎn)業(yè)與上下游的壓力明顯增加，動力電池產(chǎn)業(yè)還面臨高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。在技術(shù)、產(chǎn)能、資本實力多重壓力下，不少電池企業(yè)正面臨著被淘汰的風(fēng)險。

一直以來，新能源汽車的價格明顯高于同級別的燃油汽車，這也是新能源汽車對消費者吸引力不足的核心因素。因此除上述“困境”之外，動力電池企業(yè)還新增了一個難題，那就是如何在短時間之內(nèi)實現(xiàn)電池降價。

而作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的成本占據(jù)整車成本的30%-50%。因此，進(jìn)一步降低電池成本、提高電池性能成為全行業(yè)的使命。新能源汽車補貼退坡之后，汽車企業(yè)不得不“倒逼”動力電池企業(yè)降價。

然而，自開年以來，電池原材料的價格只升不降，包括鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料不斷上漲，動力電池企業(yè)是否還有降價的空間？同時，在雙重壓力之下，動力電池企業(yè)該如何實現(xiàn)降價的訴求？不過，此舉也導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)不少的“怪象”出現(xiàn)。

價格顯亂象電池廠深受其害

補貼新政直接掛鉤能量密度、補貼退坡等政策調(diào)整，直接導(dǎo)致了整車廠強(qiáng)勢要求電池企業(yè)降價。整車廠與電池企業(yè)陷入議價的僵持戰(zhàn)。據(jù)了解，目前雙方預(yù)期價格相差幅度達(dá)到了10%-20%。在低價的訴求下，難免會出現(xiàn)以次充好，以低價擾亂市場的情況，不少車企在選擇電池供應(yīng)商的時候也會受到干擾。

面臨供應(yīng)商與客戶的兩頭擠壓，今年動力電池報價呈現(xiàn)越來越低的趨勢，磷酸鐵鋰電池價格報出了1.6元/wh，三元電池更低。對比去年2.2~2.5元/wh的價格，磷酸鐵鋰電池價格下降幅度達(dá)到40%以上。

動力電池價格最大降幅已達(dá)40%

在今年的國家新能源汽車的補貼方案中，國家對電池能量密度提出了更高要求，尤其是在純電動客車領(lǐng)域，電池能量密度水平直接與補貼幅度掛鉤。基于這樣的情況，今年各大車企對電池能量密度要求至少在95wh/kg以上，有些大客車企業(yè)更是直接要求電池能量密度達(dá)到115wh/kg以上。

而從知情者得知，目前部分不良企業(yè)不僅僅是對動力電池報價出現(xiàn)亂報，就連能量密度115wh/kg以上的電池也是“胡謅”。這些不理智的行為，已經(jīng)影響到動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，而且也嚴(yán)重擾亂了市場行情。

實際上，在電池價格問題上，車企提出了20%甚至更高的降價要求，而電池廠卻因為原材料上漲，表示成本壓縮只能控制在10%—15%，二者在價格訴求還存在一定的差距。由此僅僅在電池價格問題上，不少車企和電池廠的談判還在一種博弈和膠著的狀態(tài)中，而目前市場上混亂的價格，也不同程度影響到了車企與電池廠的合作。

“從動力電池行業(yè)來講，價格亂象叢生必定會給行業(yè)的健康發(fā)展帶來阻礙。”東莞邁科新能源有限公司研究院院長張新河認(rèn)為，動力電池價格逐步下降是符合市場規(guī)律的，但是惡意的降價競爭，只會對整個產(chǎn)帶來負(fù)面的影響。

據(jù)了解，目前價格亂象多存在于一些中小型電池企業(yè)，大型電池企業(yè)的價格下降并不是很明顯，中南大學(xué)化學(xué)電源與材料研究所唐有根博士坦言，“面對材料上漲等因素，品質(zhì)良好的動力電池很難實現(xiàn)大幅度降價”。

張新河還認(rèn)為，電池企業(yè)要想擁有降價的能力，必須在市場發(fā)展中和供應(yīng)商以及客戶建立深度的戰(zhàn)略合作甚至是綁定關(guān)系。同時，還可以通過內(nèi)部和外部的整合，來進(jìn)行供應(yīng)鏈的防御，規(guī)避市場供給波動帶來的價格風(fēng)險。

行業(yè)專家也認(rèn)為，從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，不理性的“價格戰(zhàn)”并不利于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，構(gòu)建良好的市場環(huán)境需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的高度配合。

價格壓力需要雙向解決

隨著補貼的下滑，補貼發(fā)放周期延長，車企選擇動力電池供應(yīng)商時還要考慮其企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，技術(shù)水平與綜合實力。車企為了長遠(yuǎn)發(fā)展計劃，更希望有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系，供應(yīng)商也能有長期的穩(wěn)定發(fā)展。

車企與上中游企業(yè)戰(zhàn)略合作已是大勢所趨

據(jù)張新河介紹，現(xiàn)階段在新能源汽車推廣中，主要有4種模式：北汽的造車及運營整合模式；BYD的全生產(chǎn)鏈垂直整合和全球運營模式；CALT與上汽的從部件到整車再到運營的整合模式；沃特瑪聯(lián)盟的抱團(tuán)整合與運營模式。

“未來還會有一個以核心技術(shù)支撐，打通新能源發(fā)、輸、配、用四大環(huán)節(jié)的全產(chǎn)業(yè)鏈合作整合，借助融資推動的模式興起，發(fā)揮資源有效合理配置。”張新河補充道。

具體來看，國軒高科在2016年就已建成年產(chǎn)8000噸正極材料生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能為五萬噸，可保證在動力電池正極材料上的自給自足。此外，該公司還入股北汽新能源，持有3.75%的股權(quán)，使兩者的合作關(guān)系更加的穩(wěn)固。

比亞迪也在原材料領(lǐng)域有所布局。去年，比亞迪就公告稱其將與青海鹽湖工業(yè)、深圳市卓域成投資公司共同出資設(shè)立新公司青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司。新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，主要生產(chǎn)碳酸鋰、氫氧化鋰等產(chǎn)品。

據(jù)了解，除了上述注資入股上下游企業(yè)的方式以外，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)正在從單純的供應(yīng)鏈合作走向相互的深度融合。

近日，國軒高科公告稱，子公司合肥國軒與弘卓資本合作設(shè)立寧波梅山保稅港區(qū)國軒高科新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資中心（有限合伙），專項投資于北汽新能源B輪增資。其實，國軒高科在北汽新能源A輪融資時已經(jīng)入股，雙方在新能源汽車以及動力電池項目合作上早已展開布局。

與此同時，早在今年2月，寧德時代投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車有限公司獲得該公司22%股權(quán)，雙方將共同致力于電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)合作。而近期寧德時代和上汽的合作，更是在業(yè)內(nèi)被看作是合作的典范。

對于動力電池企業(yè)而言，參股整車企業(yè)，最主要的意義在于其產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)布局可以更多的從整車企業(yè)的角度來進(jìn)行入手；而對于整車企業(yè)而言，這不僅是資金融合，也可以保證動力電池的供應(yīng)，同時最大程度的降低生產(chǎn)成本，為新能源汽車從政策導(dǎo)向走向市場導(dǎo)向做前期準(zhǔn)備。

“在加強(qiáng)供應(yīng)鏈協(xié)作的同時，動力電池企業(yè)可以通過加大內(nèi)部管控，這是目前為止最為有效的降低成本的方式。”唐有根表示，方式主要有兩種：修煉內(nèi)功—研發(fā)應(yīng)用新材料，開發(fā)新產(chǎn)品；升級“招式”—提升產(chǎn)線合格率。

“研發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，降低單位生產(chǎn)成本是電池企業(yè)必須長期修煉的內(nèi)功，同時穩(wěn)定的合作伙伴也不可或缺。只有這樣，電池企業(yè)才具備降價的資本。”張新河最后總結(jié)道。