關于近期幾起電動汽車起火事件頻繁進入消費者視野，電動汽車行業(yè)開始由“里程焦慮”轉入“安全焦慮”。對于這種情況業(yè)內人士普遍認為，因政策補貼因素倒逼企業(yè)過度追求電池的高能量密度，是造成目前電動汽車暴露安全問題的最大根源。

“將補貼和動力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)。”汽車動力系統專家、中國科學院院士歐陽明高明確指出，現在電動汽車為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

歐陽明高還表示，補貼政策頻繁調整并不利于產品質量驗證，補貼政策一年一變，與產品開發(fā)周期也不匹配，“動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24~28個月，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗證時間，進而產生安全隱患。”

所以在2019年新能源汽車補貼政策的實施大幅退坡之際，不少企業(yè)對純電動汽車續(xù)駛里程重新進行理性思考。

謹慎下前行

日前，北京汽車集團董事長徐和誼公開表示:“今后新能源汽車續(xù)駛里程會逐步標準化。在我看來，續(xù)駛里程在300公里左右是非常經濟、合理的數值。”不止徐和誼，包括工商聯汽車商會以及汪云青等多位資深媒體也持同樣態(tài)度。

當然，從目前來看，電動汽車發(fā)展的趨勢已不可逆，在這樣的背景下，如何真正找到能夠保證電池和整車安全性的技術將成為掌握未來電動汽車話語權的關鍵因素。

業(yè)內人士認為，由于現在汽車企業(yè)都跟著政策走，為了縮短測試周期，讓新車盡快上市，對于動力電池的細節(jié)方面驗證并不全面，而且行業(yè)內很多企業(yè)可能都沒有實現動力電池驗證的相應技術手段和能力。

“不科學的成本需求增加了安全隱患，近年電池行業(yè)流行的系統簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。”以特斯拉為例，為了減輕重量和成本，特斯拉取消了電池最外的絕緣層，導致危險程度進一步加深。

據不完全統計，全國2018年已發(fā)生的電動汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型，僅在深圳市就發(fā)生8起新能源物流車自燃事故。

另外前瞻產業(yè)研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統計，充電場景是起火的高發(fā)場景，占比達50%。起火事故的原因中，動力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內部或者外部短路后，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。不難發(fā)現，電動汽車起火大部分原因指向動力電池。

那么電動汽車行業(yè)到底需要什么樣的電池技術?

歐陽明高稱，由于動力電池在工作時會發(fā)熱，其正常情況下可控，但在電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內部化學反應會接連發(fā)生，產生連鎖反應，使電池內壓及溫度急劇上升，進而引發(fā)電池熱失控，引起燃燒或爆炸。拋開外部的使用和環(huán)境問題的變化，發(fā)熱原因與本身的制造材料與工藝也息息有關，電池使用時間過長、電池包溫度不均、短路等問題都可能導致熱失控。

“原因很多，但最主要是電池驗證不足。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，動力電池組是非常復雜的能量系統。一個電池的安全和循環(huán)壽命，除了關乎電池自身產品質量，更重要的就是安全管控。

但伴隨政策補貼退坡，以及行業(yè)低潮期的到來，包括外資、自主以及新造車企業(yè)、動力電池行業(yè)都在電動汽車產品布局和品質上面臨巨大壓力，同時也開始提升對于電池安全等問題的重視程度。

當然，對于電動汽車以及電池安全性的拷問絕不僅限于中國。據數據分析，2019年全球銷量預計將增長至約200萬輛，此外，隨著電動汽車在世界大部分地區(qū)實現持續(xù)增長的道路，到2025年，預計每年將售出1000多萬輛電動汽車，面對電動化時代的到來，如何保證“安全”二字，將成為消費者和汽車制造商最為關注的話題。

最終路徑

目前在動力電池的全球競爭中，中日韓三國處于相對領先地位，但因不確定性因素，中日韓三國電池企業(yè)發(fā)展策略和技術路線也存在著相當大的區(qū)別。

從中國市場來看，應用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，已經占據了動力電池產業(yè)90%以上的市場，其中三元鋰電池仍是主流電動汽車采用的產品。但隨著三元鋰離電池安全問題的急劇增加，專家普遍認為鈦酸鋰電池在安全性方面更具優(yōu)勢。

除了安全性高之外，鈦酸鋰電池還具備其他三大優(yōu)點:第一、使用壽命長，高倍率充放電次數能達到其他類型電池的10倍甚至20倍以上;第二，溫域寬，可以在低溫或高溫條件下正常的工作;第三，可以實現高倍率充放電，鈦酸鋰電池可在10分鐘，甚至5分鐘內充滿，耗時遠低于三元鋰電池的1小時。

但相較于對手，鈦酸鋰電池也有短板，那就是電池能量密度。以特斯拉ModelS為例，該車續(xù)航里程超過500公里，但若換成鈦酸鋰電池也許只能跑300公里。此外，鈦酸鋰電池的成本也較三元鋰電池更高。因此，大部分以能量密度和續(xù)航里程作為主要考量依據的乘用車制造商放棄了這一電池品類。

不過面對后補貼時代的來臨，已經有企業(yè)表示考慮三元鋰電池以外的其他技術路線。

奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇就表示，“作為汽車制造商，今后動力電池肯定選擇多元化技術路線。三元鋰電是主方向，但磷酸鐵鋰未來肯定會是我們的選擇。磷酸鐵鋰有它的特殊性，尤其在小型代步用車上很適用。”不僅如此，倪紹勇也認為在未來一到兩年里，市場對磷酸鐵鋰電池的需求會增強。

除了電池技術之外，電池制造商也在發(fā)生變化。

據外媒報道，技術公司Technavio近日發(fā)布的報告顯示，2019年至2023年，全球電動汽車電池市場年復合增長率將接近23%，累計規(guī)模增長達到157億美元。預計電動汽車電池和相關技術的進步將在未來幾年推動電動汽車電池市場的發(fā)展，其中一些汽車制造商正在與其他制造商建立合作伙伴關系，以開發(fā)新一代電池。

從目前來看，全球電動汽車電池市場高度分散，主要電池制造商包括松下、LG化學、比亞迪、寧德時代、三星SDI、GS湯淺國際等，這些公司專注于整合先進技術以提高其市場份額。不過這種局面很快也將被打破。據了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪、吉利等多家車企都選擇了自己掌握核心的“三電”技術。

作為電動汽車的先行者，特斯拉原本由松下供應電池。如今，特斯拉興建了第一座超級電池工廠--Gigafactory，2018年投產后產能將達35GWh。有資料顯示，特斯拉在必要時將把電池產能擴大到150GWh。

大眾將在德國薩爾茨吉特(Salzgitter)建造新電池廠，投資100億歐元約合人民幣784.4億元，從投資規(guī)模和配套的車輛數量來看，大眾新電池廠產能或許是特斯拉超級電池工廠的2倍。奔馳打算在Kamenz地區(qū)由旗下全資子公司ACCUMOTIVE投資約5億歐元(約合人民幣39.22億元)建設新電池工廠。

寶馬在華首家高壓電池工廠項目位于華晨寶馬沈陽發(fā)動機工廠內。根據此前公布的消息,這一高壓電池中心正式投產后，為全新一代寶馬530LeiPerformance提供高壓電池配件，可生產3.3萬套/年的高壓電池組。

所以迅速增長的中國電動汽車市場包括作為電動汽車核心部件之一的動力電池市場，也紛紛進入大洗牌時期。但隨著多起安全事故的發(fā)生，電動汽車未來是否還會堅持以能量密度和長續(xù)航為第一考量因素仍是未知數。

但話又說回來，如果不以長續(xù)航作為最重要的考慮因素，那么純電動車的真實市場需求究竟在哪?