“如果賣電動車只是為了補貼，到2020年時就可能會一地雞毛。投資的電池廠和整車廠的生產線都會廢掉。”日前，上汽捷能公司總經理助理、總監徐璐就補貼新政下的新能源市場走向對NBD汽車如是表示。

　　近年來，新能源汽車補貼像“魔咒”一樣，咒松時可助推車企競相入場，一旦補貼退坡，則很快又會讓車企面臨壓力。

　　NBD汽車在查閱國內多家自主品牌車企的2018年一季度財報發現，由于新能源補貼下降，包括比亞迪（002594,SZ）等在內的車企的凈利潤開始大幅下滑，甚至還出現了宇通客車（600066,SH）、金龍汽車（600686,SH）等車企獲得的新能源補貼金額遠高于自身企業凈利潤的現象。

　　隨著2020年新能源汽車補貼全面退出的節點日益臨近，車企如何平穩擺脫補貼依賴，這一問題的緊迫性已愈加凸顯。

　　補貼退坡導致車企承壓

　　新能源補貼新政實施后，補貼退坡的壓力已開始傳導至企業端。

　　4月27日晚間，比亞迪披露的今年一季度報顯示，報告期內，公司實現營收247.38億元，同比增長18%；凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非凈利潤為虧損3.29億元，上年同期則為盈利4.46億元。

　　“預計2018年第二季度，新能源汽車銷量將同比繼續保持高速增長，但受補貼退坡影響，較去年同期相比，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務整體盈利將有較大幅度下降。”比亞迪在一季報中稱。

　　商用車企業同樣也面臨補貼退坡導致的凈利下滑問題。以宇通客車為例，公司2018年一季報顯示，報告期內，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.94億元，同比下降6.81%。值得注意的是，近日，宇通客車已收到應收的2016年國家新能源汽車第二批推廣補貼款58.60億元。而宇通汽車2016年歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.43億元。

　　除宇通，安凱客車（000868，SZ）也因補貼退坡業績大降。安凱汽車2018年一季報顯示，報告期內，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為-8197.84萬元。而2017年同期則為-2326.36萬元。

　　新能源產量最多企業受影響最大

　　當前，自主品牌車企仍是我國新能源汽車生產的主力軍。數據顯示，2018年第一季度，在我國新能源汽車15萬輛的總產量中，產量排名前10車企合計產量為11.13萬輛。其中，比亞迪、北京汽車、上海汽車和江淮的產量均超1萬輛。產量超5千不足萬輛的車企有4家，分別是奇瑞、上汽通用、長安汽車和江鈴汽車。同期，吉利汽車的新能源汽車產量則未突破1000輛。

　　而當前受補貼退坡影響最大的，也是新能源汽車產量較多的自主車企。

　　以比亞迪為例，公開數據顯示，其已連續三年實現全球新能源汽車銷量第一，2018年設定的新能源汽車銷量目標是20萬輛。

　　“新能源補貼對企業彌補虧損非常重要。比亞迪出現凈利潤虧損的一個較大主要因為是其銷量較多，新能源車銷量小的車企虧損反而比較小，其實這不正常。”中國汽車行業資深分析師賈新光向NBD汽車分析稱。

　　不過，凈利潤虧損并未消除比亞迪發展新能源汽車的積極性。在近日舉辦的北京車展上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江曾信心十足地表示，“我們將率先達成超過30萬輛（新能源）汽車的生產規模。”

　　另一家同樣對新能源汽車豪情萬丈的車企是北汽集團。“北汽集團將以全面新能源化為戰略方向，開創‘綠色產業’新路徑。我們將以純電動為主攻方向，EV、PHEV和FCEV三線并舉，充電與換電模式同步發展，到2025年，北汽集團新能源汽車總銷量要達到150萬輛。”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在今年的北京車展中曾如是表示。

　　與比亞迪不同的是，北汽集團受新能源退坡的影響似乎并不明顯。其2018年一季度業績顯示，公司前三個月營業總收入為398.06億元，同比增長9.3%，凈利潤達40.7億元，同比增長21.35%。

　　“新能源汽車補貼退坡對行業肯定有影響，但不會打亂發展節奏。未來，北汽新能源的商業模式將不再僅僅依靠產品本身，而是有很多的優勢來彌補。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒此前曾向NBD汽車表示。

　　電池或成重要突破口

　　事實上，對新能源車企來說，電池技術對企業的營收影響較大。

　　“簡單地說，就是要降低電動車的成本。現在電動車的成本太高，主要成本部分在于電池，降低電池成本是當務之急，但這個很難。”賈新光告訴NBD汽車，對新能源車企來說，目前唯一可以嘗試的是在插電混動方面尋求突破。

　　據賈新光介紹，車企為獲得新能源補貼，必須裝載大量電池，但對插混電動汽車來說，理論上續航里程達到100公里后，就已達到補貼最低標準，之后可通過汽車發動機自行充電。“我國為了強調電池的地位，所以要求車企必須裝載大量電池。現在有補貼可以這么要求，但實際上，今后可以先把電池數量減下來，以達到降低成本的目的。”

　　而對純電動汽車如何降低成本，賈新光表示，目前還沒有較好的辦法。他認為，與歐美等國家主要推出高端電動車進而消化電池的高昂成本不同，中國的電動車市場主要為中低端乘用車，無法用較高的汽車價格來抵消成本。

　　“一輛車的電池成本是20萬元，賣60萬元就可相對地消化售價；如果一輛中低端車賣20萬元，電池成本就達到20萬元，自然無法消化成本，而想賣30萬元，又賣不出去。”賈新光說。

　　值得注意的是，就當前國內市場看，一些新興造車公司如蔚來汽車等，已推出高端車型，同時也有部分公司將電動車用于分時租賃領域，這或許可以繞開電池成本較高的難題。

　　“我們很難把成本割裂開來看，比如用戶采用電池租用方式，那么在這個車的成本中，電池占多少？沒辦法計算。企業靠體系化效率盈利，雖然我們目前還處于投資階段，但相信不會有一家企業因為對用戶好而破產。”一位蔚來汽車內部人士告訴NBD汽車。