2018年，中國汽車行業(yè)正式迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)，首次出現(xiàn)負(fù)增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年全年我國汽車產(chǎn)銷量分別為2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比分別下降4.2%和2.8%。

這是自1990年以來我國汽車產(chǎn)銷量的首次下降，此前的28年，汽車年銷量一直保持增長勢頭，根據(jù)2017年放緩和2018負(fù)增長，就有人出來質(zhì)疑中國汽車行業(yè)是不是進(jìn)入“寒冬”階段。

這種擔(dān)心是多余的，理由有三：

一是我國千人汽車保有量仍處于較低水平，2017年僅有150輛，距離歐美600-800輛差距還很大，未來仍有較大成長空間；

二是目前行業(yè)正在進(jìn)入換擋期，從高增長向高質(zhì)量發(fā)展，低質(zhì)量汽車產(chǎn)銷勢必會受到影響；

三是受政策限制和積分制等因素導(dǎo)向，格局正在發(fā)生變化，逐步停售燃油車，全面推進(jìn)新能源汽車，格局換擋期，產(chǎn)銷也會受到影響。

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新能源的歷史機(jī)遇

目前，新能源汽車正大行其道，在很長時(shí)間以來，新能源汽車都被給予厚望，完成中國汽車行業(yè)“彎道超車”。單單就新能源汽車領(lǐng)域，其實(shí)是不負(fù)眾望的，自2015年以來，我國已經(jīng)連續(xù)四年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。根據(jù)國元證券的報(bào)告，預(yù)計(jì)2019-2020年我國新能源車銷量復(fù)合增速率保持在40%左右，第一大國地位仍將保持下去。

前景無限，必然引來各派英雄一決高下。

目前中國主要有兩派英雄：1）自主品牌和合資品牌，老牌整機(jī)廠；2）國內(nèi)新勢力品牌和特斯拉。

在過去幾年，由于老牌整機(jī)廠汽車賣得還不錯(cuò)，以及制造四大工藝的不同，老牌們更愿意守著“一畝三分地”，自然是推進(jìn)新能源汽車的動(dòng)力不足，頗有一種革自己命的味道。而新派勢力不存在這種顧慮，直接大干快上的“撒幣式”布局。前有“賈布斯”的FF法拉第，后有虧損超二百億的蔚來。

都說長江后浪推前浪，一浪更比一浪強(qiáng)，這來勢洶洶的新勢力會不會把老汽車拍在沙灘上，一直是汽車人士思考的一個(gè)問題，并不斷經(jīng)受著各種質(zhì)疑。

不過盡管有種種的質(zhì)疑和超級網(wǎng)紅特斯拉的頻頻難產(chǎn)，似乎都沒能影響到新老兩派的干勁，因?yàn)榇蠹乙恢滦缘南颉板X”看，都明白只有搶占制高點(diǎn)才能換來真金白銀，否則只能再次為夢想窒息。

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新能源汽車的三大阻礙

新的產(chǎn)業(yè)從來都不是順風(fēng)順?biāo)?，就像升級打怪一樣，前進(jìn)的道路上阻礙重重。

第1個(gè)阻礙：安全問題。

造車新勢力亮點(diǎn)在整車造型與科技感上，在“三電”技術(shù)上，造車新勢力敏感度更高，比如早在今天前，谷歌、百度、Uber、阿里、Intel等互聯(lián)網(wǎng)巨頭就開始進(jìn)軍汽車業(yè)了，試圖用互聯(lián)網(wǎng)基因改造具有超百年歷史的傳統(tǒng)汽車業(yè)，最有名的就是智能駕駛的安全系統(tǒng)ADAS。但其安全方面的認(rèn)證，仍是最重要的問題。

就在4月21日和22日這兩天，特斯拉自燃爆炸和蔚來先后發(fā)生起火事件，引來社會強(qiáng)烈關(guān)注。一輛特斯拉足以把整個(gè)地下二層變成了廢墟。且根據(jù)早前報(bào)道，特斯拉S/X系列電動(dòng)車已經(jīng)的各種燃燒、自燃及爆炸事故接近50宗，并造成多人傷亡。

第2個(gè)阻礙：補(bǔ)貼滑坡。

目前汽車企業(yè)的普遍情況是“傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)掙錢，新能源汽車業(yè)務(wù)虧錢”。政府單純的鼓勵(lì)車企發(fā)力新能源汽車，等于是讓車企做虧錢的事，并不符合商業(yè)邏輯和市場規(guī)律。對老牌車企來說，補(bǔ)貼的滑坡將會極大的考驗(yàn)其資金實(shí)力。

新勢力車企更是如此，還沒量產(chǎn)就面臨補(bǔ)貼退坡，資金實(shí)力的考驗(yàn)無疑更大。若新老雙方發(fā)生短兵相接拼殺起價(jià)格戰(zhàn)來，無疑是雪上加霜，更難活下去。

第3個(gè)阻礙：氫能源興起。

4月23日，工信部新聞發(fā)言人表示，將進(jìn)一步聯(lián)合有關(guān)部門開展示范運(yùn)行，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。幾年前，日本的氫能和美國鋰電的路線之爭，就持續(xù)討論辯證著，我國過去是大力推行充電樁，如今又大力推廣加氫站，這技術(shù)的突變，將會帶來整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的變動(dòng)，會影響新能源整個(gè)發(fā)展進(jìn)度。

三個(gè)阻礙之外，還有很多阻礙，比如共享汽車時(shí)代，續(xù)航，造價(jià)成本高等，盡管面臨著種種的阻礙，但彎道超車的策略不能停，如何解決問題？

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合作是最好的結(jié)果

首先，新勢力在智能化等多方面具有優(yōu)勢，但一味的PPT造車紙上造車，甚至是意念造車，統(tǒng)統(tǒng)都是不行的；其次，由于歷史種種原因，老牌整車廠相對強(qiáng)勢，在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有較高話語權(quán)。

新老兩派，各有長處，只有攜手并進(jìn)才是最佳選擇。

我們看到，在2017年12月28日，廣汽與蔚來簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、零部件生產(chǎn)、運(yùn)營等方面開展合作。蔚來的李斌在會議上坦言自己非常尊重傳統(tǒng)汽車行業(yè)，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)所付出的努力懷有敬畏之心。

特斯拉也已經(jīng)來華建廠，江淮跟大眾合作，廣汽和騰訊，BBA新能源也已入局中國（奔馳、寶馬、奧迪），強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，正如火如荼進(jìn)行著。

上周，華為也在上海國際車展正式亮相，開始進(jìn)軍智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，華為將聚焦汽車大腦ICT技術(shù)，以期幫助更多車企智聯(lián)制造電動(dòng)好車，可以預(yù)見智能化、網(wǎng)聯(lián)化、合作化趨勢將把我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)推上一個(gè)更高更大的臺階上。

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結(jié)語

新勢力與老牌車企的通力合作，更有助于掌握核心技術(shù)，利于我國新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)健康的“彎道超車”。

目前，我國新能源汽車存量占比僅約3.73%，未來成長空間夠大，所以長江后浪推前浪，一代更比一代強(qiáng)，但并不會把前浪排在沙灘上。