新能源汽車發展初期，續航短、充電配套設施不完善，在日常用車生活中的確很不方便，但在各路資本的推動以及國家補貼和政策支持下，如今，續航里程和充電設施這兩個指標，足以滿足城市用戶的需求。

2018年，新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，與不斷下行的傳統燃油車形成鮮明對比，但隨著銷量猛增的同時，新能源汽車的質量和安全問題也日益嚴重，據國家市場監督管理總局質量發展局統計，2018年，新能源汽車召回數量達到135751輛，起火事件40多起。

新能源汽車專用變速器、電池、制動助力真空泵成為三大問題，其中，因電池過熱導致車輛自燃是其最主要的原因。強大如特斯拉都不知道發生了多少起起火事故了，電池自然、車輛起火等事故是如影隨形，不曾離開過。

這不，在4月21日晚，據上海市徐匯區文定路某小區車庫監控畫面顯示，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙進而起火燃燒，火勢還殃及周遭停泊的其他車輛，特斯拉官方回應稱，已經派出團隊趕往現場調查并核實情況，目前火勢已經被撲滅，沒有人員傷亡，但停放在旁邊的轎車被殃及。

另外，現場并沒有發現有充電樁，懷疑是非充電時自燃，車輛在靜止停放的狀態就發生自燃，當然，視頻只有短短的10秒，尚未了解其前因后果，如果單純是車的問題，該起事件就會上升到電動車對全球公眾安全的影響。

事后，相信有不少停車場會出臺電動車禁止入地下車庫的規定，以及特斯拉周圍的車位估計沒人敢停放了。

投射到國內的新能源車領域，電池技術和安全問題也一直是行業的“死穴”，在新能源車市場高歌猛漲的當下，電動車被譽為是自主車企“彎道超車”的秘密武器，但是，電動車質量問題頻發，我們是否要回歸到產品本身，停下來認真思考新能源車自燃事故頻發的原因在哪？安全與續航兩者能達到最優的平衡點嗎？

起火原因分析

電動汽車發生自燃時，無非是四種狀態，一是在充電中起火；二是在行駛過程中發生異常，停車后起火；三是車輛處于靜止狀態時起火；四是碰撞引起的起火，其中，又以充電過程中燃燒最為常見，也就是BMS電池管理系統出現問題。

現階段來說，鋰離子電池體積小容量密度高，高能量密度的特性使其成為電動車的首選，但鋰的化學特性太活潑，鋰金屬一旦暴露在空氣中，則會發生強烈的氧化反應，進而發生燃燒、爆炸等情況，所以會出現視頻動圖中的一幕。

為此，鋰電池都被封裝在密閉容器中，以不銹鋼或者鋁合金外殼防止外力破壞，而電池內部同時采取隔膜阻斷保護防止電池內部發生短路，但在用過高的電壓、充滿后繼續長時間充電等情況下，電池內部的鋰離子會形成金屬鋰結晶，到達一定程度時會穿破隔膜使電池發生短路。

一個成熟的BMS和合格的電子保護裝置可以使電動車自燃幾率大大降低。

視頻中的特斯拉還是掛著藍牌，明顯是早幾年的產品，在多次充放電尤其是高功率直沖的情況下，有可能導致其中一節電芯內部的鋰結晶不斷生長，最終是刺破了電池內部阻隔膜導致短路，電池熱失控后引發火災，這也是電動汽車自燃起火的主因之一。

能量密度or安全性

國家新能源補貼政策周期是一年一次，對補貼標準也是逐漸提高，這一定程度上是倒逼車企在不斷進步，最明顯的變化，則是續航里程的不斷提高，而為了提升車輛動力表現和續航里程，廠家更傾向于直接加大電池容量和能量密度。

這樣一來，雖然動力表現和續航里程都提高了，但電池的安全性卻下降了，電池能量密度越高，電池的穩定性就越差，它們一直是一對矛盾體，在這方面，廠家明顯是沒有找到兩者最好的平衡點，一味地提升電池能量密度，而忽略了電控與電驅動的投入和研發。

目前，新能源車行業普遍采用鋰電池方案，但鋰電池也分出了磷酸鐵鋰、三元鋰等分支，還有不乏氫燃料電池、石墨烯電池，未來技術方向的不確定性，加上政策的主導性，無論是電池還是汽車廠家不敢放手一搏，拖慢了電池的研發速度。

我們不要求100%的不出意外，而是把意外的后果降到最低，在急速追求高能量密度的道路上，新能源補貼政策有利益有弊，如果一味追求續航里程，不管電動車能跑多遠，如果安全問題不能解決，那也是一輛裝有定時炸彈的車。

寫在最后：新能源汽車目前面臨的最大威脅不是補貼退坡，而是接二連三的起火事故，而作為消費者，他們也似乎麻木了，起火事故調查結果都是甩鍋的份，這不應該是新生事物成長過程中必須經歷的，涉事的電池企業和車企，應該為此付出沉重的代價。

那些不重視安全，為了降低成本而對“三電”系統要求不嚴格的車企，監管部門早也應該出手整治，嚴懲粗制濫造導致的起火事件責任方，防患于未然，對于新能源車的安全性來說，已經不光是保證電池這單一部件安全性那么的簡單。