2019年4月20日，中國電動汽車百人會(ChinaEV100)與國際環保公益組織自然資源保護協會(NRDC)在京發布雙方首次合作的研究報告《中國充電服務市場如何健康發展》。參加會議的嘉賓包括住房和城鄉建設部城建司副司長趙澤生、中國汽車技術研究中心資深首席專家周榮、國家電網電動汽車公司董事長江冰、南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中、青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔、小鵬汽車高級副總裁肖斌、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東、萬幫新能源投資集團有限公司副總裁鄭雋一、普天新能源有限責任公司充電運營業務負責人趙宇、BP中國技術創新與投資首席總監孫榮濤、寶馬中國電動出行和充電基礎設施總監顧玉等。

得益于政策和市場的雙重刺激，我國成為全球充電基礎設施保有量第一大國，有力地支撐了電動汽車的推廣應用。盡管我國電動汽車充電基礎設施產業形成了一定的先發優勢，但產業發展的基礎還不牢固。報告認為，促進充電服務市場可持續發展需要解決五大痛點，包括充電基礎設施結構性供給不足、收取充電服務費的單一模式盈利困難、充電基礎設施建設難度較大、充電設備質量參差不齊和充電服務體驗有待改進等。

痛點一，充電基礎設施結構性供給不足，車多樁少，或與實際需求不匹配。首先，車樁比、服務半徑等概念被盲目套用。國家《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。后續相關媒體解讀中出現了總體車樁比1：1的說法；地方政府制定的充電基礎設施發展規劃也盲目套用1：1目標，造成政策脫離實際。實際上，總體車樁比1：1是長期目標，不同區域、不同場景、不同時期應該因地制宜。同時，不少城市規劃中仍然采用服務半徑作為布局依據，但實際建設中，場地、電力等條件會更加直接地約束充電網絡的布局。

其次，盡管車樁比呈下降趨勢，但充電樁數量仍然跟不上新能源汽車的需求。從公樁布局來看，多省份公共充電基礎設施建設遠未達到規劃要求。乘用車與私人充電樁配置比例應接近1.5：1，但目前僅為4.5：1。未來充電樁發展仍有很大提升空間。此外，從電樁建設結構看，直流快充樁建設進程仍然有待加速。國內量產乘用車充電功率最高已達到150kW，商用車充電功率普遍在200-350kW，最高接近500kW，目前主流的60-100kW充電樁已不能滿足行業發展需求。再次，大幅提升充電效率的需求十分迫切，但實現快速充電對整車、動力電池、充電樁和電網都提出了更高的要求，短期內難以滿足。

痛點二，收取充電服務費的單一模式盈利困難，充電樁利用率低是突出問題。現階段充電基礎設施運營商的收入來源主要是收取充電服務費，隨著運營商不斷創新服務運營模式，行業普遍虧損的狀態已有所好轉。但是，由于前期投資建設成本高昂、充電樁使用率低、工作環境惡劣致使設備壽命明顯低于常規電器，以及充電設施分散布局帶來運營維護壓力等原因，大量中小型充電樁公司尚未實現盈利。充電樁利用率低已成為制約充電行業發展的突出問題。2018年全國公共充電設施充電量約24億kWh，各月份公共充電設施平均小時利用率都不足10%。從調研情況看，目前運營商能獲取的平均充電服務費在0.4-0.6元/kWh，較各地政府制定的服務費上限有較大增長空間，但由于競爭激烈，服務費水平較難提升。

痛點三，充電基礎設施建設難度較大。首先，場地獲取困難。在社會停車場所建設充電基礎設施，獲取可供建樁的場地使用權較為困難，直接購買和租賃場地的運營成本過高；私人乘用車領域則仍存在充電設施建設難題。其次，政策環境不夠完善，部分政策不夠細化。多數城市并未出臺適用于當地居民區或工作場所的充電樁安裝流程文件，導致私人和工作場所充電樁安裝沒有法律依據。再次，充電基礎設施建設過程中還存在電力接入周期長和成本高、核減表安裝困難、報樁立項備案流程復雜周期長等問題。另外，無法獲取大工業電價導致充電電費高。由于土地資源的緊缺，很多充電基礎設施運營商沒有單獨報樁，而是選擇與場地的物業合作，而物業、停車場管理機構等第三方用電大多屬于商業用電，價格高于大工業用電。

痛點四，充電設備質量參差不齊。一方面，充電設備制造門檻較低，不同品牌的充電設備品質參差不齊，存在劣幣驅逐良幣現象。充電設施運營商大多采購、運營關聯企業生產的充電樁。設備制造商為降低產品價格，導致關鍵元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面，充電設備還存在維護不到位的問題。隨著這兩年行業準入門檻的降低，很多社會資本進入充電樁運營領域，大量投建廉價充電樁，通過政府補貼即可收回大部分成本，對于能否保證長期穩定運營則不在乎。而由于政府追責不到位，越來越多的充電樁企業沒有為用戶提供完善的售后保障。此外，充電樁維修沒有形成一套統一、規范的服務標準。

痛點五，充電服務體驗需提升。目前新能源汽車充電時間較長，車主補電需要付出較多的時間成本。同時，隨著電動汽車續駛里程不斷提高，大幅提高充電效率的需求十分迫切。我國大型城市停車位資源緊張，無法實現充電車位的專用，燃油車占位給車主尋找合適充電位置造成較大的阻礙。此外，因新能源汽車充電過程中產生的額外消費（如停車費、休息室消費等）也使新能源汽車喪失使用成本優勢。再加上服務標準不統一，支付方式不能通用，也影響了用戶充電體驗。

目前我國充電基礎設施仍有較大缺口，這意味著整體充電服務市場發展空間巨大。報告對未來三年的市場規模進行了估算：預計“十三五”期間充電樁“設備+裸站”的市場規模超300億元；到2020年充電服務費市場空間約100億元；圍繞大數據應用、汽車銷售、廣告收入的充電運營增值服務市場規模將超20億元。

報告圍繞產業鏈上下游，對充電服務行業的商業模式進行了探討。報告認為，充電設施制造技術門檻有限，毛利率持續下行；公共充電運營領域充電設備使用率與服務費的高低顯著影響盈利水平；運營車與快充樁配比缺口大，結構性機會顯現；受電池規格影響，換電模式目前只適用于特定領域。私樁共享模式要花大量時間溝通外來車輛進小區，第一應用場景是寫字樓與臨近小區；第二應用場景是同一小區或鄰近小區。

報告還對光儲充一體化模式進行了展望。盡管電動汽車持續發展為電力行業平抑供需隨機性提供了良好的機遇，但電價峰谷差不夠，用戶側利用儲能來套利峰谷價差空間較小，影響了此類項目的盈利性。其次，儲能成本過高，是“光儲充”一體化發展面臨的難題。無論是新的鋰電池儲能，還是動力電池的階梯次利用，儲能成本都較高。另外，在我國現有的電力體制下，只有具備售電資質才可以在電力交易中心進行交易，入網比較困難，導致動力電池在儲能領域的價值無法完全體現。

為促進充電服務市場健康發展，報告針對充電基礎設施布局、充電服務補貼、充電基礎設施建設、充電設備產品質量以及充電服務體驗提出一系列政策建議。在充電基礎設施布局方面，報告建議各地方在制定城區充電基礎設施規劃指南時，應結合當前新能源汽車及充電基礎設施分布情況、當地電網規劃情況，提出適當的設施建設規劃。在充電服務補貼方面，報告建議建立新能源汽車專屬充電價格體系；增加充電樁運營補貼；將場地租賃或購買費用納入建設補貼；向充電基礎設施運營商提供財稅扶持。在充電基礎設施建設方面，報告建議通過供地緩解建設用地選址難問題；將充電基礎設施作為重要的城市基礎設施納入城市建設及發展總體規劃；加大電力接網工程政策的執行力度；界定充電設施各方責權利及建設流程；積極研究出臺充電樁安全認證制度，盡快出臺消防設計、消防驗收等相關標準和規范。

在充電設備產品質量方面，報告建議健全充電設備產品認證與準入管理體系。建立充電基礎設施認證機制、開展充電設施互操作性的檢測與認證，明確檢測規定、抽查規定、標識管理等要求；同時，重視充電基礎設施的安全管理。建立安全責任認定制度，助力對安全事故進行調查、處理。在充電服務體驗方面，報告建議研究制定新能源汽車專屬通行和停車位等公共資源使用差異化管理政策，實施新能源汽車專屬停車位、新能源汽車停車費用優惠等政策；提升充電基礎設施互聯互通水平，加強運營商信息化能力。