去年被打入“冷宮”的小型電動汽車在近段時間出現了“復寵”的苗頭：4月12日，比亞迪旗下純電動車e1正式上市；3月31日，長城汽車旗下歐拉R1新增車型——女神版正式上市；在今年的上海車展上，獵豹汽車旗下的全新小型電動車也將首發……

為何去年虧本甩賣的汽車企業今年又重新打起了小型電動汽車的主意？這一曾經占據我國新能源汽車半邊天的細分市場將走向何方？小型電動汽車市場的發展前景究竟如何？

01、成也補貼敗也補貼

憑借車身靈活、價格低、好上手等優點，A00級電動車曾經是風靡一時的“占號神器”，市面上產品層出不窮：北汽EC系列、眾泰E200、芝麻、長安奔奔EV、知豆……據全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）統計，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額始終居高不下，2015年為87%；隨著消費升級和產品更新換代，2016年這一數字下降至61%；到了2017年，市場份額再度回升至76%。在這一時期，對于車企來說，小型電動汽車也是拿補貼的“優勢產品”，不僅成本低、投入少，而且技術門檻也并不高。

但2018版補貼政策出臺后，小型電動汽車的市場占比迅速下降至65%，其中，A00級電動汽車直接下降了20個百分點，市場份額不足50%，這還是在車企上半年“瘋狂”清庫存前提下取得的成績。

導致小型電動車出現大幅下滑的根本原因是續駛里程偏短。在2018版補貼政策中，續駛里程在150公里以下的產品補貼被直接取消。去年的2～5月，整車企業加速清倉，甚至不惜賠本出售，北汽新能源的EC系列在去年前5個月銷量接近4萬輛。記者在去年5月走訪北京市各家新能源汽車經銷商時發現，市面上幾乎已經看不到小型電動汽車的身影了。

曾經占據微型電動汽車1/5市場份額的知豆因此遭到了“毀滅性”打擊。旗下的D1、D2因拿不到補貼陷入困境，新上市的D3續駛里程為315km，每輛車也只能勉強拿到4.5萬元的補貼。2018年，知豆全年累計銷量僅為1.5萬輛，同比大跌63.9%。2019年初，媒體上頻繁出現知豆的“停產”“裁員”“欠債”等負面新聞。

02、小型車更容易應對“雙積分”

在2018年底，小型電動車市場出現了復蘇的跡象：

眾泰推出了曾經爆款產品的升級版E200Pro，綜合續駛里程達到301公里，售價為6.99萬元

在11月舉行的廣州車展上，長安歐尚推出了旗下的3門2座尼歐Ⅱ，補貼后售價為4.38萬～5.58萬元

12月26日，長城旗下的歐拉R1正式上市

乘聯會統計的銷售數據也印證了小型電動汽車市場的深“V”走勢。今年3月A0級電動車銷量同比暴增，前3個月銷量達到3.55萬輛。

為何車企重新力推小型電動汽車產品？

在一次關于“雙積分”政策的采訪中，乘聯會秘書長崔東樹透露了真相：“‘雙積分’政策的壓力不斷增大，對于車企來說，只要電動汽車的續駛里程達到300公里以上，就差不多能拿到新能源汽車積分的最高分，更遠遠超過插電式混合動力汽車，車企自然愿意選擇生產這種續駛里程較長的小車，以更低成本獲取更多積分。”

崔東樹同時指出，除了“雙積分”政策的影響外，市場還是看好小型電動汽車這一細分領域，他也表達了對小型電動汽車市場前景的認可，對于整車企業來說，小型電動汽車將成為沖量的捷徑。“即便現在選擇放棄，將來為了銷量，估計還是得重新再布局。”崔東樹判斷。

對于廣州、北京等傳統燃油車搖號困難、飽受限行困擾的城市來說，純電動汽車往往作為家庭的第二輛車，用以日常通勤，加上交通擁堵、停車難，小型電動汽車就成為了更好的選擇。在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來，除了作為城市短途代步工具以外，小型電動汽車市場的主要陣地還包括分時租賃、共享出行等領域。

03、外資企業加速布局

出乎意料的是，跨國車企也在紛紛加緊這一細分市場的布局。

據德國媒體報道，寶馬集團計劃推出一款小型電動汽車，這款或將名為i2的電動車產品，將成為寶馬首款運用與戴姆勒集團合作開發、全新電動車專用底盤的新能源車型。屆時，全新寶馬i2的售價將低于3萬歐元，預計在2024年上市。

就連曾經提出“MEB純電動平臺不可能誕生車長低于4.4米的車型，入門車型的體型至少也將與高爾夫相近”的大眾汽車也“松了口”，大眾方面表示，隨著電池技術的進步和成本的降低，或許可以在尺寸更小、售價更低的車型上使用純電動系統。

“每過兩三年，我們就能看到電池技術的進步。”大眾汽車品牌技術研發負責人韋爾施博士(Dr.FrankWelsch)透露，大眾集團正在考慮擴大ID.系列電動車陣營，包括與Polo體型相近的小型電動車。

雖然韋爾施強調這種想法仍處于初期討論階段，不太可能在2023年之前實現，但他仍然表達了對小型電動汽車未來的希望：“較小的電動車不需要達到500公里續駛里程，或許根本也放不下80kWh的電池組，但這只是一種可能。不排除未來3年時間，電池技術有大的進步。”

小型化是電動車發展趨勢

電動汽車未來的產品格局將如何變化，小型車和大型車誰才是主流，當下恐怕還很難下斷言。這也讓多年來深耕電動汽車市場的自主品牌面臨一個相同的問題：選擇生產大車，還是小車？

加長版轎車受捧、SUV的異軍突起都證明國人對大型車充滿熱愛，但在電動汽車領域，如果功率密度保持不變，更大尺寸的產品意味著配裝更多的電池，而電池本身就是增加車輛重量的重要因素之一，續駛里程自然也就打了折扣。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛曾在一次采訪中提出，中小型電動汽車才是市場的主要方向。這一觀點不無道理。

作為城市內的短途代步工具，電動汽車優勢明顯，即便是在續駛里程已經普遍超過300公里的當下，受制于充電設施布局以及充電時間等因素，這一產品仍然無法承擔起長途交通的重任。從消費者角度來看，中小型電動汽車更適合在人流和車流都更密集的城市里使用，當然，在這一消費領域電動汽車將更多被定位為家庭的第二輛車。此外，中小型電動汽車能耗更低，從全生命周期的角度來看，更符合節能環保的發展理念，這本就是我國大力推進電動汽車的初衷和目的所在。

不過，這一切都是在當前技術水平前提下的討論，如果動力電池能取得突破性進展，屆時電動汽車的市場格局又將是另外一番局面了。