近日看到一個統計的數據，是關于2018年咱國新能源車的，總共生產了127萬臺，賣出了125.6萬臺，分別比2017年上漲了59.9%和61.7%。除純電和插電的車型外，2018年氫能源車生產了1619臺。盡管這數字只有總數的1/1000，但是仍舊吸引了無數關注的目光。

從去年5月，總理赴日出訪時到豐田觀摩Mirai氫能源車后，僅5個月后，安倍又進行了回訪，在2個國家簽約的52項合作中，就有關于兩國合作建氫氣站的項目。其后，這種車型的研發便開始加速，如今在我國多地，已經出現了這種形式的公交、大巴。一開始暴風也不明白，為什么氫能源優先用于公交車、大巴車？聽聽專家們怎么說！

一則記者的采訪，被采訪的是氣化的教授，同時也是全球氫能協會的副主席，名字叫毛宗強，他對記者回答道，這個問題主要出于3個原因。第一個原因在于技術，現在這種基氫電池的水平，日本的Mirai功（率）體（積）比為3.1千瓦/升，而咱國最高的才2千瓦/升，很多人不明白，這數字對這種電池在家轎上用的影響。

專家講，因為這個參數，現在咱國的這種電池會很大，要想安裝在家轎上，顯然放不開，而那些大巴或公交能放開，所以在技術還沒達到縮小體積的情況下，用在大車上也是無奈。暴風也想早日體驗開這種燒氫氣的車，看來還得等幾年。

新能源公交

專家繼續說第二個原因，其實也是因為上個原因造成的，大家清楚，公交和大巴的數量跟家轎比起來，少的太多了，因此對這種電池的需求較少，這對電池制造的企業來說，沒有了需求量的保證，自然會提高企業的成本。專家還是拿Mirai打比方，它現在的賣價是6萬美元左右，這個價格是同級汽油車的2倍還多。Mirai上市已經三年，每年只能賣出五六千臺，這遠不能維持企業的運營，如果不能提高這個數字，Mirai真不知道還能堅持幾年，也許等不到氫電池的春天，就已經破產。如果第一個原因解決了，這第二個原因也就自然解決了。

專家說的第三個原因，是它必備的設施。既然這種車燒的是氫氣，那就必須得有加注這個的站點，就像現在到處都是的加油站一樣。但是現在生活里，見過加氫站的人極少，至少暴風所在的城市沒見過。買來車沒法加氫的話，車就沒法用，所以沒加氫站，這種車就不可能賣得出去。暴風查到，到去年為止，我國所有的加氫站，加上還沒建完的，也僅為64座，想滿足家轎使用太不現實，但是單供公交大巴的話，還是能具備的。

其實現在把這技術用于大巴公交，還是很適合咱國情況的，這些車每天的使用時間和路線都很固定，使用率也比家轎要高，為它們建站或者提供售后也更容易。現在用于這些車上，也可以充當實驗品，更利于未來該項目的研發。等到以后專家說的3個原因都解決之后，再用于家轎應該很簡單。暴風覺得專家分析的特別透徹，你認為呢？