3月29日，南京嘉遠電動汽車（以下簡稱“嘉遠”）與安徽獵豹汽車（以下簡稱“獵豹”）簽署戰略合作協議，后者將為嘉遠代工生產電動汽車。從過去的江淮蔚來共建工廠到日前的獵豹為嘉遠代工，如今，汽車制造代工的現象越來越普遍，已成為未獲生產資質車企產品落地的普遍模式。

兩年多來，代工模式為我國新能源汽車產業發展帶來了哪些影響？它會否成為我國汽車工業發展一種常見的商業模式而不是短期的合作方式？汽車領域的“富士康”會否產生？帶著這些問題，記者展開了調查。

嘉遠董事長兼總經理李輝在接受記者采訪時表示，獵豹將為嘉遠的一款雙門4座的小型電動汽車代工，該車NEDC工況下續駛里程為260km，并將以獵豹汽車嘉遠牌上工信部產品公告。目前，這款車已經完成開發設計及驗證工作，計劃將于今年7、8月上市并面向全國招商，并計劃于年內交付給用戶。在雙方的代工合作中，嘉遠將負責車輛開發、制造的部分，包括模具、原材料的采購等，而獵豹將以收取代工費的方式在其生產線上生產組裝這款純電動汽車。嘉遠還將負責車輛的營銷及售后服務工作。借助代工，嘉遠正式進軍新能源汽車市場。

李輝認為，代工是推進嘉遠純電動汽車市場化的重要途徑。從目前招商情況看，市場對這款車接受度很高。嘉遠甚至在考慮控制經銷商數量，先期只準備引進200家經銷商，嚴格按照一個地區一家經銷商的原則選取經銷商。李輝預計這款車的年產能將達到5萬~10萬輛，其中還將有1/3的產品用以出口。

對于獵豹汽車而言，為嘉遠代工不失為提升產能利用率，盤活企業生產資源的有效途徑之一。這家創建于1950年、具有特種背景的車企，在乘用車市場幾經坎坷。獵豹雖然擁有4個生產基地，但產能利用率一直不高，選取一個生產基地為嘉遠代工對其自身車輛生產不會產生太大影響，而且能獲得一筆代工費。

加速造車新勢力市場化進程

江淮與蔚來、小鵬汽車與鄭州海馬、電咖與東南汽車、北汽新能源與奇點汽車、綠馳與東風裕隆、新特汽車與一汽轎車、清行汽車與一汽吉林、博郡與一汽吉林、北斗航天汽車與一汽吉林……汽車代工合作項目的隊伍不斷壯大。近兩年，代工成為純電動汽車領域一種新風尚，很多未能取得純電動汽車生產資質的企業紛紛借助代工模式順利進入工信部產品公告，其中最先落地代工項目的就是江淮為蔚來代工，讓蔚來在沒有生產資質的情況下去年完成一萬輛汽車交付。

尤其是去年底，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。代工模式獲得工信部肯定，其發展也將邁向新階段，與之前業內外對代工模式的種種猜疑不同，代工合規了。相較于此前新造車勢力尋求代工合作的種種傳聞，此番嘉遠和安徽獵豹的代工合作，可謂代工合規后第一個合作項目。

其實，汽車代工不是新生事物，在世界范圍內早已有過很多成功案例。麥格納就是其中典型代表，它曾經以為奔馳G代工30年而聞名。而在全球范圍內，集團內部、甚至跨企業間的代工也非個案。

代工之所以在當前的國內新能源汽車領域如此火熱，主要在于新進入企業為了搶占國內新能源汽車市場窗口期，在國家嚴控新建純電動汽車生產企業的情況下，代工成為企業得以進入市場的捷徑。一位不愿透露姓名的業內專家表示，因為中國造車的政策門檻高，企業為了更快推出產品，搶占市場窗口期，代工成為不少造車新勢力的首選。

同時，代工模式其實是讓專業的人做專業的事，把車輛生產交給有經驗的傳統車企，符合商業邏輯。更為關鍵的是，造車需要長期投入，建廠房、生產線、工廠管理、工人等各方面的成本是一項巨大支出。在創業初期，造車新勢力如果節省這部分投入，把有限的資金用于產品的開發及營銷，也是一種事半功倍的方法。

同時，通過代工生產，傳統企業可以更深入地學習造車新勢力在純電動汽車產品設計開發、品牌營銷管理方面的經驗，從而提升自身新能源汽車產品競爭力。不過，代工也是一把雙刃劍。造車新勢力需要向代工廠開放自己的產品設計、供應鏈管理等核心技術，盡管有商業條款約束，但仍存在一定風險，這也是對代工模式的一種考驗。

代工不是簡單的組裝

汽車代工模式之所以能在短期內蔚然成風，其根本原因還在于傳統車企的積極入局。

長安汽車總裁朱華榮、北汽集團董事長徐和誼等一眾車企大佬都曾公開表示，愿意和新造車勢力合作，對代工保持開放、包容的心態，這也是代工得以順利推進的因素。朱華榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，長安集團內部各家工廠產能互補的情況時有發生，而把富余產能向外部尤其造車新勢力開放，和它們聯合制造汽車產品，也是一種集約利用社會資源的積極體現。尤其是在中國汽車制造水平提升，但車市增速放緩、產能利用率不高的情況下，傳統車企選擇為新能源汽車品牌代工，不失為一種提升產能利用率的有效方式。于是，一汽、北汽、長安、東風等傳統車企都對造車新勢力敞開了懷抱，讓代工模式得以迅速推廣。上海交通大學汽車工程院副院長殷承良在接受記者采訪時曾強調，當前有些傳統車企產能利用率不高，國家應該鼓勵盤活這些資源，提升產能利用率。代工不失為一種盤活汽車閑置產能的有效方式。

同時，隨著“雙積分”政策的實施，傳統車企為造車新勢力代工，在賺取代工費的同時，還可以優先獲得積分交易的選擇權，尤其是對于一些自身新能源汽車進程比較慢的企業，積分交易優先權尤為重要。

雖然傳統車企代工生產車輛的積分需要通過商務談判才能歸為己有，但是至少在雙積分核算的“賬面”上，這些積分是記在傳統車企名下的，讓其新能源汽車積分成績單不至于那么難看。這也許也是部分傳統車企樂于接下代工訂單的因素之一。

盡管代工可以提升造車新勢力運營效率，盤活傳統車企富余產能，但不容忽視的問題是，代工還存在一個弊端，即誰負責對產品品質進行管控。諸如蔚來車主摳掉其車身“江淮”字樣的事件也是對代工的一大考驗。目前，已經爆出的代工合作中，承接代工訂單的傳統車企并不是強勢自主品牌，少數企業已經瀕被市場臨淘汰的邊緣。即使江淮新能源汽車有一定的銷量，但其也不是高品質的代名詞。尤其是很多新進品牌多以高端車型為首款量產車型，代工企業能否保證代工產品的質量、品質還有很大不確定因素，這也是威馬汽車董事長沈暉堅持選擇自建工廠的根本所在。在沈暉看來，只有自己建廠，才能對產品進行最好的把控。

“嘉遠將和獵豹共同承擔產品質量責任。”李輝強調。只有得到雙方共同確認，代工的產品才能上市銷售，這也是現在代工合作中大部分企業的選擇。然而，在汽車較長的生命周期內，維修、召回在所難免。在較長的售后服務過程中，多由委托方提供產品售后服務。不是自己制造或者短期的代工合作，很難保證售后服務質量。

代工模式難成主流

“汽車是一種對產品質量、品質有嚴格要求的產品，要求制造商對產品全生命周期的質量擔責。”上述不愿透露姓名的專家如是說。在他看來，代工生產，雖然通過商業合作的方式把產品質量、售后服務等轉嫁給了委托方，但實際上他們并非產品的實際生產者。雖然在代工過程中，委托方可以深度參與產品的生產管理，但對產品質量的把控還是與自己生產有很大差異。這也在一定程度上決定了代工只能是一種短期合作的權宜之計，不可能成為汽車制造的主流模式。

“汽車制造商需要承擔較長的產品質量責任周期。在歐美等發達國家市場，一旦車輛出現問題，對企業的處罰是非常重的。有些企業甚至會因為重大產品質量問題面臨破產、倒閉等問題。”上述專家強調。汽車的產品責任和規模效益，決定其生產制造在企業的經營過程中占據著非常重要的地位。一家車企要想成長為主流汽車制造商仍需要擁有自己的產品制造能力。這就決定著，汽車領域短期內不可能出現“富士康”一樣專門以代工為主營業務的代工廠。

另一方面，未來“新四化”模式下，車企不再是單純的車輛制造商，他們正積極向移動出行服務商轉型。出行服務商也有可能是擁有滴滴出行這樣背景的企業，它們的重點可能不是車輛本身，而是出行服務。屆時，車輛可能不是他們的重點，他們極有可能由代工生產解決車源問題。神州控股寶沃，或許就是出行服務商解決車源問題的一種嘗試，但這并非代工未來的發展藍圖。“新四化”的未來，代工的發展存在很多可能，但也存在很多不確定性。在可以預見的未來，代工仍很難成長為主流汽車生產模式。

延伸閱讀————

汽車代工歷史很悠久

汽車代工并不是一個新生事物。在全球汽車工業發展史上，代工是一個非常普遍的現象，但多為短期行為，很難長久。而且，這些代工模式與當下我國新能源汽車領域的代工模式存在很大不同，它們大多不是由于合作一方缺少生產資質而作出的不得已的選擇，多是考慮成本、運費、產能等因素下的臨時合作。

為奔馳代工生產G級車，是麥格納經典的案例，也是其成為全球知名的代工廠的原因之一。在奔馳G級車30多年的發展過程中，麥格納為其代工生產了30萬輛。同時，麥格納不僅是汽車代工廠，它還是全球最大的汽車零部件制造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。麥格納的零部件范疇涵蓋內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統等多個領域。同時，麥格納還具備動力總成系統設計、工程開發、測試與制造以及整車設計能力。其不僅可以提供代工生產服務，還可以幫助完成車輛的開發設計工作。

意大利博通曾經代工1977~1981款沃爾沃262C、1995~1999款菲亞特朋多敞篷版、2006款MINI JCW GP等。擁有悠久整車裝配歷史的賓尼法利曾代工1956款阿爾法·羅密歐。Karmann在2009年破產之前曾為大眾、福特、克萊斯勒等品牌代工過多款車型，包括1949~1980款甲殼蟲敞篷版、1985~1989款歐版福特Sierra XR4i、2003~2008款克萊斯勒Crossfire轎跑/敞篷版等。法國汽車裝配公司Heuliez曾代工生產1992~2000款雪鐵龍XM旅行版、2000~2007款標致206CC、2004~2009款歐寶Tigra TwinTop B等。

從2012年起，三菱日本岡崎工廠負責制造與三菱勁炫ASX同平臺的緊湊型SUV雪鐵龍C4Aircross和標致4008。豐田86和斯巴魯BRZ，都是在斯巴魯日本群馬工廠生產。鈴木Wagon R和馬自達Flair在鈴木的日本靜岡工廠生產。

福特旗下超級跑車福特GT由加拿大安大略省私人汽車制造商Multimatic Inc.負責制造。從2016年到2020年，每年將有250輛福特GT在加拿大工廠下線。第二代smart forfour是戴姆勒與雷諾合作開發的5門微型車，該車與第三代雷諾Twingo共享了約70%的零部件。從2014年起，這兩款車都在斯洛文尼亞Novo Mesto的雷諾Revoz工廠中制造，而同平臺的smart fortwo則在戴姆勒的法國Hambach的Smartville工廠中組裝。

國內車企熱衷代工“結對子”

江淮與蔚來

江淮與蔚來的代工合作是最早推進的項目，早在2016年4月就簽訂了合作框架協議，也是最早進入生產階段的。去年，雙方生產的車輛已經交付1萬多輛。而且，今年初，蔚來表示放棄自建工廠，未來車輛生產主要依托代工模式。

綠馳與東風裕隆

綠馳首款緊湊型SUV將選擇東風裕隆代工。在綠馳的規劃中，其有CC/M/S三個產品平臺及車型組合，覆蓋了微型、緊湊型及中大型車，這將幫助其保持每6個月上市一款新車的節奏。按照規劃，今年6月，其首款緊湊型SUV將上市。而尚未取得資質的綠馳將通過聯合制造的方式量產上市。去年，曾有傳聞，綠馳考察了東風裕隆和眾泰汽車的生產基地，而選擇東風裕隆代工的可能性更大。

小鵬與鄭州海馬

小鵬汽車在廣東肇慶規劃10萬輛年產能的建廠項目同時，還選擇鄭州海馬作為其代工廠。2017年9月，雙方就簽署了合作協議，由鄭州海馬生產小鵬G3。

北汽新能源與奇點

奇點在安徽銅陵建設奇點智能新能源汽車產業園的同時，還與北汽新能源簽訂了代工協議。2018年4月，奇點宣布與北汽新能源進行合作，雙方在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、生產銷售等方面合作。

不過，北汽新能源也在借助北汽集團旗下其他傳統車生產基地生產，其是否有產能為奇點代工存在不確定因素。同時，自去年底奇點遭遇資金壓力，其能否順利推進到代工生產，目前看存在很大不確定性。

電咖與東南

并沒有取得生產資質的電咖汽車，早在2017年就有新車電咖EV10的上市，而這款車正是借助東南汽車代工生產。在各大車展上，雙方甚至聯合參展，在各自展臺上共同展示各自品牌的車輛，深度綁定、猶如“一家人”。

一汽與拜騰

2018年4月，拜騰與一汽簽署合作協議，中國一汽作為戰略投資者參與拜騰B輪投資，2018年7月正式確定合作。拜騰計劃在今年量產的第一款車BYTON Concept，由一汽代工的概率很大。