隨著社會環保意識的提升，新能源汽車的保有量急劇增長?？粗鼈儩M街跑，一個問題緊隨而來：退役的蓄電池何去何從？有專家指出，2018年后，我國新能源動力電池將進入規?；艘燮冢A計到2020年累計退役量超過20萬噸。

綠色環保，是電動汽車的突出優勢。在滿足出行需求的情況下，電動汽車既不需要耗費石油等不可再生能源，又做到了幾乎“零排放”。數據統計，僅北京一地，燃油機動車對于PM2.5的貢獻就接近總數的四分之一，若能讓電動汽車大規模普及，于降低大氣污染而言，善莫大焉。也正是出于這樣的現實考量，許多地方都出臺相關政策，從號牌、電費、車價等方方面面鼓勵消費者購買電動汽車。

事是好事，不過真要辦好也需要多一些未雨綢繆。我國新能源汽車產量和保有量已超全球總量的一半，配套服務能否做好，溢出效應不可小覷。比如鋰電池，其壽命普遍只有5-8年。服役期滿后，大量的鋰電池如何處理？雖然說鋰電池不含鉛、鎘等重金屬，對環境的毒害沒有那么大，但若回收不當，依然可能起火爆炸，產生劇毒濃煙，其電解液若不經處理直排入地，遺毒也可達數十年。換言之，若是沒有成熟的電池回收產業鏈，電動汽車對于節能減排的貢獻，恐怕將隨著報廢造成的污染功虧一簣。

鋰電池回收不能再走“先污染，后治理”的老路。事實上，鋰電池含有多種稀有金屬，被形象地喻為“城市礦產”。有數據指出，2018年鋰電池回收市場可達50億元規模。就遠景而言，這是一個上百億產值的新興產業。除了拆解，就像電動玩具用過的干電池可以在遙控器上使用一樣，電動汽車的退役電池也可以“梯次利用”。不過，理想很豐滿，現實很骨感，五花八門的標準、容量、規范推高了回收利用的成本，也削弱著商家回收的自覺。因此，搭建電池回收路徑，僅靠市場之手不夠，還呼喚有關部門介入。抓緊時間論證，盡快建章立制，以細致的法律法規來完善產業。工信部等七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》于去年8月開始實施，一些電動汽車比較普及的地區也已邁開治理步伐。京津冀三地聯合發布了試點方案，上海和深圳出臺了促進電池回收的補貼政策。政策、利益、責任多管齊下，電池制造企業布局發力。期盼這樣的破冰之舉能夠喚醒更多方面，防污染于未然。