新能源補貼政策持續(xù)調(diào)整，處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池壓力陡升。目前，比亞迪、沃特瑪?shù)葎恿﹄姵厣a(chǎn)商皆面臨較大挑戰(zhàn)。

　　日前，比亞迪發(fā)布公告稱，受新能源汽車補貼退坡等因素影響，該企業(yè)預(yù)計2018年1~3月歸屬于上市公司股東的凈利潤下滑75.24%~91.75%，歸屬于上市公司股東的凈利潤區(qū)間是5000萬元至1.5億元。

　　2017年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。隨著補貼逐年退坡，比亞迪的凈利潤呈現(xiàn)下滑走勢，新能源汽車市場的壓力加大，在一定程度上波及動力電池板塊，去年雖然保住新能源汽車的全球銷量冠軍，但失去國內(nèi)動力電池銷冠的寶座退居第二。

　　去年在國內(nèi)動力電池市場排名第三的沃特瑪，情況更不容樂觀。4月1日晚間，沃特瑪?shù)纳鲜泄緢匀鹞帜馨l(fā)布公告稱，該公司已經(jīng)出現(xiàn)債務(wù)逾期的情況，金額19.98億元，主要為應(yīng)付票據(jù)和銀行借款。沃特瑪副總裁鐘孟光4月3日接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，動力電池企業(yè)當前普遍承壓，該企業(yè)對新能源行業(yè)政策的影響預(yù)估存在偏差，債務(wù)逾期的原因是擴張過于激進，現(xiàn)金流出現(xiàn)了問題。沃特瑪將采取清理庫存、盤活資產(chǎn)、加快賬款催收等措施積極自救，解決資金問題，力爭走出困局。

　　在新能源補貼等政策推動下，中國新能源汽車自2013年起進入快車道，年銷量從1.76萬輛一直攀升至2017年的77.7萬輛。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的產(chǎn)銷量也一路上漲。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的統(tǒng)計，2017年中國動力電池出貨量44.5GWh，同比增速44%，寧德時代、比亞迪和沃特瑪位居國內(nèi)動力電池銷量前三，分別是11.84GWh、7.2GWh和5.5GWh，其中寧德時代在去年不僅超過比亞迪，還超過松下電器成為全球動力電池系統(tǒng)銷量冠軍。

　　不過，在增長的背后，許多動力電池制造商越來越不輕松。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔4月3日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，雖然2017年電動車及動力電池仍保持高速增長，但受補貼退坡影響，動力電池價格大幅下滑，年底均價較年初降幅在20%~25%，產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力巨大。

　　2017年，國家新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡了40%。補貼門檻也明顯提高，補貼跟動力電池能量密度、續(xù)航里程、節(jié)油率、3萬公里行駛里程等指標直接掛鉤；另外補貼方式也有所調(diào)整，從預(yù)撥制變?yōu)榍逅阒啤?br/>
　　面對補貼政策的調(diào)整，新能源整車廠紛紛將運營成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給動力電池，動力電池因此兩頭受到擠壓，一邊是上游鋰等原材料漲價，另一邊是下游的新能源整車廠壓價。對此，沃特瑪過于樂觀，沒有放下擴張的腳步，試圖以規(guī)模上的擴張換取利潤，彌補補貼下降的損失。然而，3萬公里政策延長了沃特瑪對整車企業(yè)銷售回款的速度。鐘孟光稱，新能源公交車行駛3萬公里所需市場還算快的，但物流車起碼要一年半，這之后整車企業(yè)才能去申請補貼，款項回到沃特瑪?shù)臅r間大幅延長，令該公司現(xiàn)金流出現(xiàn)問題。

　　與主要面向新能源商用車客戶的沃特瑪相比，對新能源乘用車和新能源商用車皆有供應(yīng)的動力電池的比亞迪和寧德時代受沖擊相對小些，但依然難免不受大環(huán)境影響。比亞迪方面指出，2018年第一季受新能源汽車補貼退坡影響，尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑，給集團整體盈利帶來較大壓力。為消化補貼退坡的影響，比亞迪加強研發(fā)以及加快新車型的推出速度，今年將推出包括全新一代唐等多款新能源車。今年，比亞迪新能源汽車銷量目標是20萬輛，新能源汽車的銷量增長將會拉動鋰電池的增長。此外，比亞迪正在加速啟動對外開放動力電池供應(yīng)。

　　已成為華晨寶馬、吉利、北汽、宇通等多家整車廠動力電池供應(yīng)商的寧德時代正加快拓展市場，前不久又進入大眾的供應(yīng)鏈。日前，大眾集團在歐洲與中國已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元，第一家中國的電池合作伙伴為寧德時代。4月4日，寧德時代將上會，未來借助資本市場進一步加快對動力電池市場的爭奪。

　　動力電池行業(yè)分析師吳輝接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，今年動力電池市場應(yīng)該比去年趨穩(wěn)，今年價格也較為穩(wěn)定，但價格還是呈現(xiàn)下降的趨勢。

　　羅煥塔分析指出，從產(chǎn)能來看，截至2017年年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能135GWh，有效產(chǎn)能110GWh，全國產(chǎn)能利用率大約只有40%，預(yù)計2018年全國動力電池產(chǎn)能利用率更低，部分中低端產(chǎn)能面臨被淘汰、被整合。

　　2018年，補貼政策進一步縮水。2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期上牌的新能源乘用車、新能源客車按照財建〔2016〕958號（即2017年補貼政策）對應(yīng)標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。按相關(guān)政策，新能源汽車推廣應(yīng)用補助規(guī)劃只到2020年。

　　盡快從政策主導(dǎo)切換到市場主導(dǎo)的頻道，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟待攻破的一道難題。羅煥塔預(yù)計，未來3~5年，新能源汽車仍將是拉動鋰電池產(chǎn)量增長的主要動力，但其中仍存在諸多問題，例如補貼逐年退坡，且退坡速度大于之前，再加上動力電池上游材料價格波動，車企及動力電池如何應(yīng)對降價，以及2017年國家補貼未下發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈三角債嚴重，企業(yè)如何緩解資金壓，還有行業(yè)標準、補貼門檻等進一步提升，三四線企業(yè)如何生存等。他認為，鋰電池產(chǎn)業(yè)前景廣闊，但前途相對曲折，相關(guān)企業(yè)要不斷提升核心技術(shù)。