彭博社今日發表文章稱，過去今年中中國電動汽車行業迎來了快速的發展，大量新企業入局。但是不久之后這個市場即將迎來洗牌，受到補貼退坡和國外企業競爭等因素的影響，今年中國電動汽車行業很可能迎來洗牌，大量實力較弱的企業將會消失。以下為文章全文：

通常情況下，iPhone組裝商、電子商務企業和房地產開發企業之間并不會形成直接的競爭，然而在中國的電動汽車領域，這些看似沒有交集的企業卻正在角力。

由于電動汽車的地震式發展，除了傳統車企和造車初創企業之外，包括互聯網巨頭、電子產品制造商和房地產開放商也涌入了這個市場。盡管政府已經減少了補貼力度，但是市場參與者的熱度并沒有因此而下降。

目前，中國一共有486家電動汽車制造商注冊在案，相比兩年前提升了兩倍以上。今年中國市場上銷售出的電動汽車總數有望達到160萬輛，然而這依然難以滿足每一個廠商的胃口，這或許意味著中國的電動汽車市場泡沫即將破碎，只留下少數幾個幸存者。

托馬斯·方（Thomas Fang）是上海一家戰略咨詢機構羅蘭貝格（Roland Berger）的合伙人，他就認為：“電動汽車行業將會迎來一個大浪淘沙的過程。對于許多電動汽車初創企業來說，這將會是一個決定生死的關鍵時刻。”

本周上海車展就將開幕，在這次展會上至少10幾家電動汽車品牌將會展示自己的新車型。這些廠商即包括前途汽車這種成立不久的電動超跑制造商，也包括已經在美國上市的蔚來，當然還有比亞迪這樣的傳統車企。

最近幾年來，全球范圍內都出現了大量的電動汽車制造商。BloombergNEF的數據顯示，自2011年以來，這些企業的融資總額達到了180億美元。而其中，絕大部分資本都流向了中國車企，例如蔚來、威馬、小鵬和游俠等。

快速發展 中國正在引領全球的電動汽車革命

這些初創企業加在一起，每年可以生產390萬輛電動車。這個數字還不包括那些傳統車企的電動汽車生產計劃。

中國的市場的確很大，但是并沒有這些企業想象的那么大。去年，中國市場上乘用電動汽車的銷量首次突破了100萬輛。而且這個銷量上漲，很大程度上是受到了政府補貼的刺激，在補貼之下，消費者購買每輛電動汽車的售價可以降低數千美元。

同時，中國汽車工業協會的數據顯示，電動汽車的銷量只占中國當年乘用車總體銷售量（2370萬輛）的4%。

而且，中國傳統燃油汽車的銷售情況正在經歷下跌，隨著經濟發展的放緩，以及中美貿易戰導致美國進口汽車關稅上漲的影響，今年3月，中國的汽車銷量已經連續10月出現了下降。

中國乘用車聯合會秘書長崔東樹說到：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源車輛還有著比較大的發展空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的那些企業，后者將會出局。”

押注電動化 中國電動車初創企業融資額冠絕全球

為了緩解空氣污染、降低燃油對進口的依賴，并且發展高科技制造業，中國政府開始推動電動汽車的發展。

中國政府領導人希望，在2025年將新能源汽車（包括純電動汽車、插電混合動力汽車和燃料電池汽車）的年銷量提升到700萬輛，相當于中國汽車年銷量的20%左右。

而這個銷量其實也僅僅能滿足數十家車企的胃口，當前數百家企業并存的情況根本無法維持下去。一般情況下，對于一個車企來說，要想實現盈利，他們每年至少需要賣出至少數萬輛汽車產品。

而對于這些企業來說，上個月他們又迎來了當頭一棒：政府宣布將會減少為車企提供的補貼。政府希望鼓勵車企通過創新來維持其業務，而不再依賴政府的扶持。此前，車輛能享受的政府補貼最高可以達到7500美元，而如今這一數字遭到了腰斬。

日本一家咨詢機構Deloitte Tohmatsu Consulting的合伙人周磊（音）說到：“隨著補貼的調整，一些技術上不太先進的電動汽車初創企業將會消失。行業將會迎來洗牌。”

在這個背景下，一大波西方企業又來到中國“攪局”，從特斯拉到大眾再到福特，這些企業都在虎視眈眈地盯著中國的電動汽車市場，他們都希望在中國本土生產電動汽車。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）的特斯拉今年開始在中國銷售其第一輛面向大眾市場的電動車：Model 3。這家美國電動車制造商還在上海建了工廠，將于今年年底在中國本土生產電動汽車。工信部的數據顯示，去年特斯拉在中國市場上一共賣出了14467輛電動汽車。

豐田、菲亞特-克萊斯勒、本田和三菱等傳統車企則選擇了另一種更快速的方式讓自己的電動汽車進入中國：他們將會銷售貼上不同標識的同一款車，而這款車的制造商為上述四家企業在中國共同的合作伙伴：廣汽。

一些比較知名的中國本土企業，例如比亞迪，更有可能在競爭和補貼退坡之中留存下來。過去數年中，比亞迪取得了不錯的成績，除了乘用車之外，他們還擁有巴士車輛業務，而且他們還有著大量的消費者基礎。

作為沃倫·巴菲特（Warren Buffett）投資過的車企，比亞迪的營收在過去6年中都迎來了增長，而且彭博社所掌握的數據顯示，比亞迪至少在2000年就已經實現了盈利。

比亞迪創始人兼董事局主席王傳福說到：“在競爭之中，只有那些擁有堅實的技術儲備的企業才能屹立不倒。通過掌握核心技術，我們可以看得更遠、更深。”

羅蘭貝格的合伙人方認為，當前面臨風險的是那些仍然在尋找方向的企業。在中國新興的電動汽車制造商中，有很多企業的創始人都來自互聯網或是科技背景，他們通過燒錢來維持，而且一些人并不清楚汽車制造行業需要進行海量的投資。

彭博社的專欄作者安賈尼·特里維迪（Anjani Trivedi）表示：“補貼資格條款變得越來越嚴格，入局新能源車輛市場的玩家的增長速度將會變慢，中國本土的制造商很可能會繼續保持其領先優勢。海外的車企需要做出回應。”

除了傳統車企和造車新勢力之外，一些從未涉足過汽車制造業的企業也瞄準了這塊市場，例如富士康、阿里巴巴和恒大等等。作為一家著名的房地產開放商，恒大甚至放話要在未來3-5年內讓自己成為世界最大的電動汽車制造商。

方說到：“造車所需要的投資，會是他們此前在營銷和產品開放時投入的數倍。也是由于這個原因，一些企業的量產計劃紛紛拖延。”

總部和生產團隊都位于美國加州的法樂第未來直到現在也沒開始其第一款車的生產工作。由前寶馬高管帶領的拜騰上個月表示，他們當前正在尋求一輪7億美元的融資，而今年早些時候他們剛剛進行了一輪5億美元的融資。拜騰表示，他們需要完成最新一輪融資之后才能在今年晚些時候開始量產。

車和家的創始人兼CEO李想表示，對于這些初創企業來說，他們必須要在明年結束之前獲得更多的融資，否則他們就有被掃地出局的危險。而且從此之后，新出現的造車企業將會很難繼續獲得投資人的青睞，因為就連現在最領先的初創企業都還沒有實現盈利。

李想是中國第一批特斯拉車主，他此前曾成立了汽車之家，這個汽車門戶網站在美國上市，當前的市值超過了120億美元。在卸任汽車之家總裁之后，李想又成立了車和家。

車和家從戴姆勒、豐田和寶馬等車企挖來了許多人才，此前他們計劃在2017年實現車輛交付，之后他們將這個目標進行了調整，現在他們的目標是在今年第4季度開始進行交付。

李想說到：“今年大量的企業將會消失，90%的投資人都會遭受嚴重的損失。”