豐田的確有無償開放其技術專利的傳統，在燃料電池車（FCV）領域，此前豐田已經開放了約5680項專利。但像這次如此大規模的全方位的技術專利開放，顯然很不尋常。

電動化領域一場沒有硝煙的戰爭已經悄然打響。戰斗的雙方，一個是全球第一大汽車集團，一個是全球第二大汽車集團。

4月3日午后，豐田汽車宣布，將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）。

此次涉及的專利包括豐田經過20年以上研發HEV積累的電機、電控（PCU）、系統控制等約23740項電動化技術。

其中，電機約2590項，電控（PCU）約2020項，系統控制約7550項，發動機？變速驅動橋約1320項，充電設備約2200項，燃料電池相關約8060項。

豐田將這些技術無償提供的期限設定到2030年底。有需要的企業要向豐田提出申請，共同商討具體實施條件后簽署合約。

此外，豐田還將對使用其電動化系統的企業進行技術支援。具體來講，豐田將根據對方需求對車輛電動化系統的概要、控制要領、適配車型的優化要領等進行詳細說明。當然，這一部分為收費項目。

豐田的確有無償開放其技術專利的傳統，在燃料電池車（FCV）領域，此前豐田已經開放了約5680項專利。但像這次如此大規模的全方位的技術專利開放，顯然很不尋常。

豐田稱此舉是要攜手更多合作伙伴共同推進電動車的普及，這固然是一個容易被接受的理由，但在商言商，汽車商業評論認為，豐田此次大規模開放其技術專利其實還另有深意，——為了拉攏更多力量一起阻擊高調轉型電動化的大眾。

組團阻擊大眾

就在此前不久，3月6日日內瓦車展上，大眾汽車宣布向其他廠商開放其MEB模塊化電動車生產平臺。當時，大眾還公布了首位“牽手”伙伴——總部位于德國亞琛的e.GO移動出行集團。

而相比從合作車企那里賺取到的技術使用費，大眾有著更大的野望。它希望將MEB平臺打造成為“不僅僅是大眾集團的標準，而是整個行業的標準”。因為隨著越來越多車企使用該平臺，大眾在電動車領域的領軍地位也將確立。

MEB整合了大眾所有的電動化技術，被稱為可引發電動汽車革命的平臺。

根據目前已經披露的消息，MEB電動車平臺未來還將與福特共享，并將率先向大眾的兩個中國合作伙伴一汽和上汽開放。

全世界都能看出大眾的野心，而這絕對是豐田無法忍受的。要知道，當大眾還在優化燃油發動機技術道路上精益求精之時，豐田的混動技術就已經獨步天下了。

隨著電動化行業變革慢慢逼近，急于擺脫柴油門陰影的大眾急轉調頭，義無反顧轉向電動化，并且很快敲定了純電動的發展路線。

3月20日，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）和戴姆勒集團CEO蔡澈(DieterZetscher)、寶馬集團CEO科魯格(HaraldKrüger)進行了一場40分鐘的電話連線。

這次三方會談消除了此前寶馬希望除純電動車外也應加大對氫能和其他動力形式的支持而大眾只希望重點放在純電動車上的分歧，三家企業一致認為氫能源燃料電池車在未來10年內無法形成成熟的、有競爭力的量產技術。

大眾的純電動路線軍團已經就位，這讓一直以混動技術為傲的豐田措手不及。

此次豐田無償開放的技術專利，不但包括混合動力技術，還包括燃料電池技術，怎么看，都像是對德國三大巨頭的隔空還擊。

迪斯走馬上任之后，大眾企圖在電動化領域彎道超車甚至后來至上的姿態越發明顯。

但全世界汽車電動化前鋒的勛章，豈能讓大眾輕易攫取過去？

于是，豐田放出了更厲害的招數，不惜無償開放其混動技術，以求拉攏更多的隊友，與大眾分庭抗禮。

對混動邊緣化的不甘心

豐田此舉也是下了血本。

這些車輛電動化技術是豐田20多年嘔心瀝血的成果，是能夠實現油電混合動力車型高性能、小型化、低成本的先進技術。

豐田表示，這些技術能夠廣泛應用于油電混合動力(HEV)、外插充電式混合動力(PHEV)、純電動(EV)以及燃料電池(FCEV)等多種形式電動車開發。

顯然，通過向其他競爭企業無償提供技術，豐田希望擴大混合動力車市場。

日經新聞社評論道：“豐田似乎有意促使至今沒有開展混合動力車業務的企業進入，把混合動力車培育成電動車暫時的王牌，在純電動汽車真正普及之前提高競爭力。”

在電動化轉型上，豐田的探索早就開始了，并且涉獵了多條技術路線。

1983年豐田就自主開發純電動汽車，但由于當時純電動車市場化前景渺茫，繼2012年發售的小型車“eQ”之后，再未推出量產車。

豐田及時轉向混合動力的研究，1997年推出世界首款量產混合動力車普銳斯。

截至目前，豐田的混合動力車在全球累計銷量達1300萬輛。

而隨著全球范圍內發展純電動汽車的呼聲逐漸走高，特別是新能源汽車第一大國中國以純電動路線為主，豐田引以為傲的混合動力技術，至少在聲量上被比下去了。

3月12日，大眾在集團年會上提出，未來10年內，在原定推出50款電動車行的計劃上，將這個數字增加到70款；同時，基于電動汽車平臺生產的汽車數量的目標從原先的1500萬輛增至2200萬輛。

目標相當激進。

而根據2018年豐田發布的電動化規劃：2020年正式推廣純電動車型，2025年所有車型配備電動版，2030年電動車比例大于50%，其中純電動和燃料電池比例大于10%，2050年10款車型純電車型。

兩相對比，可以看出兩大巨頭在電動化路線上的選擇差異。即便增加了純電動車型的投入，豐田對被業界廣泛視為是過渡技術的混合動力路線仍然愛不釋手。

電動化戰火已經在全球第一汽車集團和第二汽車集團之間燃起。

接下來，那些有意愿借用電動化技術的整車企業該選擇困難了，它們需要站隊，到底是該站到大眾的純電動陣營，還是選擇與有混動和氫燃料兩大技能傍身的豐田站到一起？

而這個隊，不一定能站得多輕松。因為巨頭的野心，從來不會是天下大同。