每一年兩會(huì)，都牽動(dòng)著各行各業(yè)發(fā)展的脈搏，素有“工業(yè)支柱”之稱的汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。猶記去年，涉及新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、共享經(jīng)濟(jì)等與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的政策信息相繼露出，“新四化”風(fēng)暴就此合體，引導(dǎo)了2018年的中國汽車產(chǎn)業(yè)向全新的方向發(fā)展。

2019年，汽車行業(yè)的新四化浪潮依舊愈演愈烈，與此同時(shí)也找到了全新的突破口。今年兩會(huì)，在王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會(huì)建議中，不約而同地提及了對(duì)氫燃料新能源發(fā)展的建議，將氫燃料電車推上了汽車圈的熱搜榜單。毋庸置疑的是，繼純電動(dòng)汽車之后，氫燃料電池汽車，將成為取代化石燃料汽車的又一種選擇。

事實(shí)上，對(duì)于中國而言，對(duì)于燃料電池汽車的發(fā)展也并非“平地起高樓”，早在2016年，第一屆國際燃料電池汽車大會(huì)就在中國江蘇省如皋市如期而至，自此，這座城市就被定義為氫燃料電池汽車的故鄉(xiāng)。而在2017年的第二屆大會(huì)上，燃料電池汽車發(fā)展路線圖呼之欲出。其中指出，“到2030年我國氫燃料電池汽車保有量將達(dá)到百萬。”

無獨(dú)有偶的是，在今年兩會(huì)期間，全國政協(xié)常委、中國科學(xué)院院士歐陽明高在接受媒體采訪時(shí)依舊重申了這個(gè)目標(biāo)，這也從側(cè)面證明了中國的燃料電池產(chǎn)業(yè)，正在按照原定的計(jì)劃穩(wěn)步推進(jìn)中。

2030年實(shí)現(xiàn)百萬保有量，對(duì)于旭日初升的燃料電池汽車而言不失為一個(gè)保守的目標(biāo)，而這一“敏感”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，也讓人難以和2030年打響禁售燃油車“第一槍”的海南省產(chǎn)生聯(lián)想。

當(dāng)所有看似相關(guān)或不相關(guān)的事情統(tǒng)一指向一個(gè)未來時(shí)空，這個(gè)關(guān)乎未來的事情就絕對(duì)不會(huì)有如今看到的那樣簡單。但在這個(gè)不算奢華的“夢(mèng)想”成真之前，燃料電池汽車在中國，恐怕還要經(jīng)歷以下四只“攔路虎”。

其一：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

記得2017年參加燃料電池汽車大會(huì)時(shí)，停放在展臺(tái)中的一臺(tái)氫燃料電池汽車——豐田MIRAI被主辦方視若珍寶，其一是因?yàn)橹袊貐^(qū)只有三輛同款車型，并全部應(yīng)用于符合中國路況的道路試驗(yàn)，其二則是因?yàn)榉綀A近百公里之內(nèi)，可運(yùn)行的加氫站數(shù)量屈指可數(shù)，想要添加燃料絕不是一件容易的事。

對(duì)于氫燃料汽車而言，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)似乎比純電動(dòng)汽車運(yùn)營初期擁有著更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

根據(jù)資料顯示，2018年第一季度，我國已實(shí)現(xiàn)批量商業(yè)化運(yùn)營氫燃料電池車，截止去年年，全國已經(jīng)建設(shè)12座加氫基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了同比大幅增長，但可以肯定的是，對(duì)于百萬臺(tái)保有量這個(gè)“小目標(biāo)”而言，現(xiàn)階段的基建進(jìn)度依舊是萬里長征的第一步。

但好在，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，并非只存在單方面的努力。在國家層面，“補(bǔ)貼要補(bǔ)在基礎(chǔ)設(shè)施上”是高層領(lǐng)導(dǎo)一直強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)。在企業(yè)層面，各主機(jī)廠的戰(zhàn)略藍(lán)圖同樣“呼之欲出”。比如在中國市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車的公開意圖就是攜手各有關(guān)方面，在2030年建立氫燃料站點(diǎn)超過1000個(gè)。

可以預(yù)料的是，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的首要因素，無非是財(cái)力、人力與物力的補(bǔ)給，但拆開來看，這個(gè)碩大工程的執(zhí)行難度遠(yuǎn)不止于此。

舉例說明，受現(xiàn)實(shí)的地理環(huán)境影響，產(chǎn)氫地往往與用氫地相隔遙遠(yuǎn)。簡而言之，產(chǎn)氫地對(duì)氫燃料的需求量較小，不產(chǎn)氫的繁華城市對(duì)氫燃料的需求量反而巨大。而最終氫燃料的目的地，只有加氫站這一個(gè)去處。

另據(jù)資料顯示，目前1公里的氫燃料運(yùn)輸管道需要花費(fèi)約1億元人民幣。作為參考，一般情況下1公里地鐵的建設(shè)費(fèi)用約4億元。1億成本僅僅用于鋪裝管道，成本未免有些過大，更難以達(dá)成收支平衡。

因此，借鑒以往化石燃料的運(yùn)輸方式，用特種車運(yùn)送氫氣暫且成為了最廉價(jià)的方法，而這又會(huì)帶來運(yùn)輸、存儲(chǔ)方面的多重問題，這對(duì)于異常活躍的氫原子來說，絕對(duì)是個(gè)困難重重的挑戰(zhàn)。

其二：“馴服”氫燃料

自從純電動(dòng)汽車普及以來，人們對(duì)“新能源”有關(guān)安全方面的疑慮就從來沒有徹底打消過，即便是現(xiàn)在，有關(guān)輻射、漏電、自燃等安全隱患依舊是電動(dòng)車用戶們無法根除的擔(dān)憂。可想而知，將這套邏輯照搬到燃料電池汽車上更是如此。

從技術(shù)層面來看，氫氣的反應(yīng)原理看似簡單，但因?yàn)椤皻洹庇兄喈?dāng)不穩(wěn)定的化學(xué)性質(zhì)，將氫燃料運(yùn)用到實(shí)際的過程中，本來就困難重重。

與傳統(tǒng)化石燃料不同，氫的化學(xué)性質(zhì)相當(dāng)活潑。原子質(zhì)量只有1.0008的它需要十分密閉的以及具有極高壓力的容器作為存儲(chǔ)的載體，因?yàn)椤霸姜z“對(duì)于氫分子來說是一件很容易的事情。而將氫氣液化，則需要大量的能耗，并也很難保持長時(shí)間液態(tài)。

目前，國際主流技術(shù)是用鋁合金作為氫瓶的內(nèi)膽以用于保溫，外層則用3公分左右厚度的碳纖維進(jìn)行包覆，提升氫瓶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度并盡可能減輕整體質(zhì)量。氫瓶閥門處利用細(xì)長的管道將幾組氫瓶進(jìn)行串聯(lián)，并加裝溫度傳感器等監(jiān)控設(shè)備。

而在安全性方面，氫瓶制造商同樣做了充足的考慮。當(dāng)溫度傳感器感應(yīng)到外界溫度遠(yuǎn)高于正常溫度時(shí)（一般超過100度時(shí)），會(huì)自動(dòng)打開閥門快速釋放瓶內(nèi)所有氣體。由于氫氣的質(zhì)量遠(yuǎn)低于空氣，氣體必然向上運(yùn)行（參照氫氣球）。

如此看來，氫氣可以很容易的向上飄散，不會(huì)有爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。而即使在很小概率的情況下發(fā)生爆炸，爆炸位置也是位于上空區(qū)域，基本不會(huì)對(duì)地面的人產(chǎn)生任何傷害，理論上的危險(xiǎn)系數(shù)遠(yuǎn)低于鋰電池汽車，但應(yīng)用于實(shí)際場(chǎng)景時(shí)，能否達(dá)成與理論同樣的效果，恐怕需要在群眾面前展現(xiàn)充分的論據(jù)才可以。

其三：“打壓”使用成本

電動(dòng)汽車之所以能受到部分人的青睞，除了眾多政策為其推波助瀾外，使用成本相較化石燃料低廉，也是不少用戶向其拋出橄欖枝的重要原因之一。不過，換做氫燃料電池汽車，其成本控制的確未必會(huì)有純電汽車一樣“平易近人”。

首先是購車成本，雖然政策對(duì)于燃料電池汽車的補(bǔ)貼力度并不會(huì)像電動(dòng)汽車一樣，在短期內(nèi)呈現(xiàn)斷崖式下跌，但補(bǔ)貼后售價(jià)卻依舊有些高不可攀。以已經(jīng)上市的豐田Mirai為例，由于其過高的制造成本制約，這款動(dòng)力尺寸均與普銳斯相近的車型，補(bǔ)貼后的售價(jià)依舊超過了26萬。

無論是反應(yīng)電堆、質(zhì)子交換膜還是儲(chǔ)氫罐，處于研發(fā)初級(jí)階段的核心零部件還遠(yuǎn)沒有達(dá)到能夠讓人欣然接受的合理價(jià)格范圍，這是困擾燃料汽車發(fā)展的最關(guān)鍵因素，而與之相對(duì)應(yīng)的，氫燃料的加注成本則是另一個(gè)需要考量的問題。

但我國在氫燃料方面最大的優(yōu)勢(shì)，則是擁有大量的廉價(jià)副產(chǎn)氫。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年的副產(chǎn)氫達(dá)千萬噸。其中，焦?fàn)t煤氣、合成氨、甲醇、氯堿等工藝中，均有大量的氫氣產(chǎn)生，生產(chǎn)成本相當(dāng)?shù)土６钪饕闹茪浞绞絼t仍為電解水，“原料”成本依舊不貴。倘若平衡了這一問題，在攻克氫燃料電池汽車使用成本的難題上，方向無疑會(huì)更加明確。

其四：攻破核心技術(shù)“依賴癥”

不論是“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，還是“時(shí)勢(shì)造英雄”，終歸不可否認(rèn)的是，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國汽車的確已經(jīng)擁有了獨(dú)立的研發(fā)能力，但在燃料電池汽車領(lǐng)域，對(duì)于核心技術(shù)的壟斷仍在行業(yè)內(nèi)比比皆是。

毫無疑問，豐田本田兩家公司算是燃料電池汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。在每次國際大會(huì)上，作為大會(huì)兩家公司大概率會(huì)帶來自己最得意的燃料電池汽車，也就是旗下的豐田的MIRAI與本田的Clarity進(jìn)行一番較量。這兩款車已然在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成為了全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車領(lǐng)域的先驅(qū)者。

但鮮有人知的是，在這兩部車型中，極大比例的核心零部件都出自同一家供應(yīng)商，甚至兩家主機(jī)廠彼此也針對(duì)燃料電池汽車展開了一定的合作，這足以證明燃料電池汽車獨(dú)立研發(fā)的技術(shù)瓶頸。

反觀國內(nèi)方面，雖然各車企高管對(duì)于氫燃料汽車的呼聲此起彼伏，但除去上汽大通V80一款商用車已現(xiàn)雛形之外，國內(nèi)車企最近的量產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)被安排在了遙遠(yuǎn)的2025年。

因此可以斷定的是，想要在中國市場(chǎng)形成如純電動(dòng)汽車一樣的獨(dú)立研發(fā)體系，并不是一件容易的事情。

“零污染”、“制造成本低”、“續(xù)航里程長”、“加注時(shí)間短”、“能源可再生”，不可否認(rèn)的是，在理想狀態(tài)下，氫燃料電池汽車的確存在著石油燃料乃至電能不可取代的環(huán)保特性。然而，運(yùn)輸難度大、載體制作成本高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題的確也是一道道難以攻克的關(guān)卡。

正如業(yè)內(nèi)人士所言，對(duì)于氫燃料電池車的種種探討，目前均還處于早期探討試驗(yàn)階段。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。純電動(dòng)市場(chǎng)在國家大量的資金扶持下，經(jīng)過多年的發(fā)展尚且還未完全取得市場(chǎng)的信任，可見氫燃料電池汽車市場(chǎng)距離真正成熟還長路漫漫。這期間，不僅需要得到政策的支持、資金的扶持，更重要的，是承擔(dān)起氫燃料電池車發(fā)展的主要責(zé)任，不再走純電動(dòng)產(chǎn)業(yè)的老路——因過度依賴補(bǔ)貼問題而延緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展。