2018年5月，三星SDI、LG化學、SKI3家動力電池企業(yè)登上《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單》(第一批)時，給國內(nèi)動力電池企業(yè)著實帶來不小的壓力，而對于出臺《外商投資法》草案，動力電池企業(yè)則并沒有想象的敏感。

3月15日，《外商投資法》草案在十三屆全國人大二次會議全體會議上表決通過。對于《外商投資法》草案，全國政協(xié)委員、海關總署原副署長孫毅彪曾在經(jīng)濟界的小組討論中表示，外資是需要中國，中國也是需要外資。“中國有廣大的市場，外資是需要做的，此外，如今制造業(yè)的研發(fā)是相互依存；就中國來說，也需要外資，外資不僅帶來了資本，更重要通過外資來帶動高新技術產(chǎn)品。”孫毅彪提及。

混沌投資新能源分析師王菁在接受記者采訪時表示，“《外商投資法》草案的出臺，對于外資動力電池企業(yè)在中國的發(fā)展肯定是利好，也會對中國動力電池企業(yè)產(chǎn)生‘鯰魚效應’，但相比于法律的出臺，外資電池廠在華的實際布局，對國內(nèi)電池廠而言才是真正的焦慮感來源。”

外商投資效應前置

動力電池行業(yè)中，新一輪外商投資在2018年已經(jīng)開始。

事實上，自2013年開始，三星SDI、松下、LG化學、SKI等紛紛在中國建廠，但受制于國家補貼政策的限制，外資電池在國內(nèi)裝車沒有補貼，導致外資電池始終未能進入主流市場。

在過去數(shù)年間，通過政策保護，中國動力電池產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展，搶占了市場份額。此間，動力電池獨角獸寧德時代涌現(xiàn)，并在2018年6月11日成功登陸深交所。

不過另一種信號在2018年傳遞。2018年5月22日，中汽協(xié)和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司3家中韓合資企業(yè)首次入選，這3家公司背后是三星SDI、LG化學、SKI3家韓國動力電池企業(yè)。

事實上，擁有強大勞動力市場、制造業(yè)的背景及完善產(chǎn)業(yè)鏈的中國，是日韓電池企業(yè)爭相布局建廠重要地點。

“在中國建廠，有助于日韓動力電池企業(yè)降成本，不管是為中國企業(yè)供應電池，還是為大眾、寶馬、戴姆勒等國外車企做配套電池，其都有強大的意愿在中國建廠。”王菁表示。

“日韓動力電池企業(yè)看好中國的供應鏈，相對其他國家，中國的供應鏈體系價格低、反應速度快，同時可以根據(jù)需求做處相應的整改，”王菁進一步補充提及，“以松下為例，需要外購一些材料，去跟日韓企業(yè)購買材料，并進行技術整改，是非常漫長的過程；此外，日韓企業(yè)因為人工成本高，部分機械設備投資額比較高，降成本速度慢。”

王菁還告訴記者，在中國，動力電池的成本每年都有20%-30%的下降，尤其是在目前補貼退坡的壓力下，中國降成本的動力非常高。“這也是外資廠商愿意將電池廠搬到中國來的原因，一方面是為了供應鏈，另一方面是希望將動力電池賣到中國車企做配套。”王菁表示。

對中國壓力提前釋放

新一輪動力電池外商在華投資對中國動力電池企業(yè)帶來壓力，已經(jīng)釋放并被消化。

隨著政策松動，日韓企業(yè)在華的動力電池業(yè)務早已按下了“重啟”鍵。

作為三星SDI開辟中國動力電池市場的前沿陣地，三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目于2018年12月在西安開工，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線。

日本的動力電池企業(yè)同樣有動作。1月22日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池。

此外，LG化學、SKI也接連大手筆在中國投資建廠。

對于日韓動力電池企業(yè)卷土重來，中關村儲能產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)盟相關專家在接受記者采訪時表示，“韓國企業(yè)一向喜歡以極低價格快速沖擊搶占市場，未來很有可能也會這樣；還有就是產(chǎn)品技術性能方面的問題了，特別是韓國動力電池企業(yè)在高鎳電池的性能、產(chǎn)品一致性這些方面有技術優(yōu)勢。”

“《外商投資法》草案出臺，可能沖擊力不是很大，市場已經(jīng)接受了外資會進入中國市場，也對市場有預期。”王菁認為。

一位新能源長期觀察人士在接受記者采訪時也表示：“日韓動力電池企業(yè)已經(jīng)開始布局，布局規(guī)模也較大，不過日韓動力電池企業(yè)布局后未來能否產(chǎn)生預期的良好效果并不好預測，”

“目前還有很多不確定性因素，補貼政策還沒有出臺，日韓動力電池企業(yè)在中國布局是為了滿足出口，將中國的布局作為基地，還是給中國動力電池汽車供貨目前也并不能確定。”上述新能源長期觀察人士稱。

2020年將迎大變局

對于頭部動力電池企業(yè)而言，外資動力電池廠進入中國，短期看來利好，外資企業(yè)可以幫助其淘汰掉小型電池廠商，真正的競爭則在補貼取消后的2020年。

“寧德時代和比亞迪原有配套車型的電池不會馬上產(chǎn)生其他供應，原有的客戶還可以緊緊拿在手中，不會因為外資電池廠進來中國失去自身的市場份額，反而會因小廠退出而在獲取新份額；但長期來看，全球格局的競爭，整個行業(yè)最終剩下的廠家不足10家，最終具有核心競爭力企業(yè)只剩下4-5家左右。”王菁認為。

事實上，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土動力電池企業(yè)和日韓動力電池企業(yè)的競爭，將再次同臺競技。

“外資廠商的電池一般是2020年后會體現(xiàn)出來，(與國內(nèi)的頭部動力電池企業(yè))的競爭主要是在2020年之后，(國內(nèi)動力電池企業(yè))目前還在搶客戶的階段。”王菁還表示，但就目前看，2020年之后高增量的車企尤其是新能源方面高增量的車企更多集中在外資車企。

上述新能源行業(yè)觀察人士也告訴記者，“動力電池的發(fā)展更多受新能源汽車行業(yè)的影響，和法律直接相關性并不大，主要是供應鏈問題，看下游市場在哪和對應用市場的預期。”

另外，就技術層面，王菁表示，中國的動力電池企業(yè)中，第一梯隊的寧德時代和比亞迪的技術實力是可以與日韓的電池企業(yè)相媲美，甚至有些方面比國外動力企業(yè)技術實力更強。

王菁認為，只要給正在放量的整車廠做配套，動力電池廠就會獲得比較好的回報。“中國的動力電池行業(yè)一直以來競爭激烈，對于第二梯隊的動力電池企業(yè)，如說國軒高科、億緯鋰能等可以進行差異化競爭，尋求細分領域市場。”王菁說。