從地球污染物排放的解決技術進程可以看出，未來實現零排放的汽車必將由電動機驅動，而驅動這些發動機的電力將來自兩種相互競爭的技術：大容量電池或氫燃料電池。

因此何種技術更優越，哪種技術的碳排放量最低，哪種技術對大眾消費者更具吸引力的爭論短時間內將不會停止，也不會有確切結論。

1、毫無疑問，燃料電池汽車是一項杰出的技術成就

目前全球市場上幾款燃料電池汽車中，最節能的兩款是本田Clarity燃料電池和豐田Mirai，分別為68和67mpge（英里/加侖當量（mpge）是指汽車以與1加侖汽油相同的能量行駛的距離）。

2015現代圖森燃料電池，2016豐田Mirai氫燃料站

2、氫氣浪費能源資源，無論是化石能源還是可再生能源？

但是MPGE的額定值不應該直接與汽油車的額定值相比較，因為與汽油不同，生產氫氣需要的能量是產生氫氣所含能量的兩倍。根據美國已使用加氫站監測數據看，無論是電解水制氫或是蒸汽改造看，制造氫氣浪費能源資源。

另外，由于這兩種技術已經在工業規模上應用了近一個世紀，而且它們的效率受到物理學定律的限制，因此這些數字不可能發生顯著的變化。

此外，由于真正的燃料電池以大約50%的效率運行，只有四分之一的初始能源（化石或可再生能源）可用于驅動燃料電池汽車，相比之下，超過80%的初始電能仍可用于驅動電動汽車。因此，本田Clarity燃料電池每英里耗電量是電動汽車的三倍多（例如，2017雪佛蘭BoltEV）。

因此有人認為，未來的運輸將以可再生能源發電產生的氫氣為基礎的想法被證明是完全不現實的，以美國為例，這將要求美國總發電量翻番，風能和太陽能發電量增加高達1500%，國家的配電網將需要相應的升級。

考慮到四分之三的電能是以氫的形式儲存的，因此利用氫來儲存間歇性產生的風能或太陽能的提議也可能被證明是不現實的。結果無論可再生能源在未來的電力結構中占多大比例，通過制造氫燃料電池汽車來浪費其中的大部分都毫無意義。

3、燃料電池汽車產生更多的溫室氣體排放？

由于其較高的能耗，從供給端到應用端看，目前燃料電池汽車比其他動力系統技術產生更多的溫室氣體排放。排放物來自使用天然氣的制氫設施或發電廠，它們對環境的影響是相同的。

美國加利福尼亞州氫燃料加油站的溫室氣體生成估計表明，由天然氣或相對低碳（或'清潔'）的加利福尼亞電網產生的氫氣驅動的透明燃料電池產生的溫室氣體排放量比豐田普銳斯或本田雅閣混合動力車（一種混合中型轎車）多80%。

更為重要的是，根據這種氫氣透明性產生的溫室氣體是電動汽車（如雪佛蘭Volt插電式混合動力車）的三倍多。

對比圖是基于官方估計的使用化石燃料或發電產生的溫室氣體排放量

4、燃料成本很高

豐田高級副總裁鮑勃卡特（BobCarter）承認，駕駛豐田米拉（ToyotaMirai）轎車并不便宜。他的估計是每300英里50美元，是普銳斯的兩倍，或者是電動汽車的四倍。另一個嚴重的障礙是氫燃料站的安裝成本很高，如果沒有公共資金的支持，可能根本不可行，例如，豐田公司在美國加州新建的7個加氫站，將耗資2800萬美元。加州政府將支付總額的60%。

這些加氫站日以繼夜地運行，每個發電站每天可以為300輛氫氣汽車提供燃料。加利福尼亞州預計到2024年將花費2億美元，以達到100個氫站的目標，能夠支持3萬輛燃料電池汽車，僅占加州道路上所有汽車的0.1%。

5、與燃料電池相比，插電式混合動力車更有前景？

在美國考慮到新基礎設施的所有障礙和需求（估計成本高達4000億美元），燃料電池汽車似乎對美國石油消費影響并不大。基于電池的汽車在降低油耗方面有著更現實的潛力。日平均行駛距離30英里，完全符合新型電動汽車的行駛范圍。

新的插電式混合動力車的電池續航里程在30英里或以上，可以消除大多數在通勤途中使用的汽油，并且可以像長距離行駛的混合動力車一樣高效地工作。

由于電動汽車的每英里燃油成本遠低于其他任何車型，因此它們有可能獨立于政府補貼進行分攤，而傳統的混合動力車大多是這樣。在美國，插電式混合動力車目前占所有新車銷量的1%，但與占市場份額2%的傳統混合動力車相比，插電式混合動力車已經節省了更多的汽油。