近年來，隨著政策的推進和各大主機廠特別是自主品牌的重點布局，新能源汽車在中國汽車市場上取得了飛速的發展。2018年，全國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，總保有量也超過200萬輛。

然而在中國開始生產新能源汽車之初的2010年，當時全年新能源汽車產量只有1663輛，生產新能源汽車的主機廠也是寥寥無幾，江淮作為其中之一，在2010年推出了其首款電動車型iEV1，雖然該車型當時年產量只有不到100臺，但iEV系列至今都是江淮新能源旗下最主要的產品序列。

目前，江淮新能源旗下共有iEV6E、iEV7L、iEVA50以及iEV7S四款車型，其中iEV7L就是江淮在2019年推出的全新電動車型。iEV7L目前已正式上市銷售，補貼后售價9.45萬元。

看到新車的命名或許有人會問：iEV7L和此前的iEV7S是什么關系？iEV是每款江淮電動車的系列名稱，“7”則代表第七代車型，“S”代表SUV，那么“L”代表什么呢？

這里的“L”并非代表加長，也并非長續航，而是電池長壽命，而這樣的命名方式也直接引出iEV7L這款車最顯著的產品點——使用了磷酸鐵鋰電池。

眾所周知，目前在動力電池產業中，能量密度更高三元鋰電池占據了市場的主導，畢竟續航里程被大多數品牌以及消費者視為考量新能源車最重要的標準，做高續航里程能讓一款車的“賣相”更好看。

但江淮對于電池類型的選擇卻有著自己的理解。在目前的江淮新能源車型中，包括iEV7L和iEVA50、iEV6E的部分車型都使用了磷酸鐵鋰電池，而iEV7S全系和iEVA50、iEV6E的部分車型則使用了三元鋰電池。

其實從2010年江淮推出第一代電動車產品開始，江淮就一直堅持在動力電池上用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池“兩條腿走路”，并用9年的時間，將三元鋰電池的能量密度從215Wh/kg提升至240Wh/kg，而以安全、耐用為主要優勢的磷酸鐵鋰電池，江淮也在四次迭代后，將其壽命從30萬公里提升至iEV7L所搭載的50萬公里的使用壽命。

而之所以要在電池上雙管齊下，江淮認為，我國目前的電動車市場并非只集中在一二線城市，從長遠來看，三四線城市甚至鄉鎮才是更適合電動車的市場，而對于這部分市場的消費者而言，通勤路程短、充電方便是他們的使用特點，因此搭載三元鋰電池的長續航產品其實沒有價格低、壽命長的磷酸鐵鋰電池更為適合。

此外，國家對新能源汽車的補貼持續退坡，雖然2019年的具體補貼政策還并未正式發布，但從傳聞來看，國補降低50%、地補取消，整體退坡幅度75%的可能性非常高，而主機廠面對補貼的大幅退坡，在產品品質和制造成本上將面臨著巨大的考驗。

江淮認為，加大磷酸鐵鋰電池的研發力度，在保持低制造成本的基礎上，將其能量密度盡量地提升，從而增加續航里程是江淮未來在5-10萬產品線上的主要發展方向。

那么，在傳統印象里能量密度要遠低于三元鋰電池的磷酸鐵鋰電池在江淮iEV7L上有了怎樣的進步。

江淮iEV7L使用的是來自國軒高科的磷酸鐵鋰電池，電池容量為35.2kWh，綜合續航里程302公里，電池包能量密度140.24Wh/kg，是國內首款電芯能量密度突破190wh/kg的磷酸鐵鋰電池，百公里電耗13.4kWh。

從目前來看，三元鋰電池包的主流能量密度大約在140-150wh/kg，能夠突破160wh/kg的已經是第一集團水平，而江淮iEV7L能夠將磷酸鐵鋰電池包的密度做到140wh/kg以上，這的確打破了此前普遍認為磷酸鐵鋰能量密度天花板很低的認知。而據國軒高科介紹，磷酸鐵鋰電芯的能量密度在未來有望達到200wh/kg以上。

在實際駕駛體驗中，在經過了全程約77公里的試駕后，江淮iEV7L的電量從80%剩余消耗至44%，剩余里程從219公里消耗至120公里，表顯消耗約100公里，里程含金量約為77%，期間包括約20分鐘左右的待機。

在77公里的試駕全程中，8.0這個數字沒有發生過任何變化，重置按鍵也并不能將其歸零。

但當說出“導航至XX”的指令時，系統卻提示還未打開導航并需要手動打開導航，這樣一個步驟讓語音控制系統失去了幫助駕駛員解放雙手操作車機系統的效果。

雖然數據不算突出，但在實際駕駛中由于車身質量較輕，80km/h以上的再加速能力還是有的。該車設定的最高時速只有120km/h，不過加速到110km/h還是比較輕松的，應付一般高速行駛沒有問題。

江淮對于磷酸鐵鋰電池的堅持的確讓我們看到了新的思路，配合三元鋰電池“兩條腿走路”的策略讓江淮的新能源車型可以適合不同市場和不同需求的消費者，帶來的好處除了電池更耐用外，較低的售價也讓iEV7L在同級別同價位中在電池性能方面較為突出的一個。

而最讓人驚喜的是，江淮與國軒高科聯手成功突破了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的瓶頸，超過140wh/kg的電池包能量密度也大大縮短了與三元鋰電池的差距。雖然iEV7L在功能和駕駛層面還有需要提升的地方，包括比較原始的多媒體系統和能量回收調節與駕駛模式調節的缺失，但江淮的思路為磷酸鐵鋰電池提供了更大應用空間。