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磷酸鐵鋰揮師北上 對江淮iEV7L是福是禍?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年03月31日  

純電動車進入大眾視野,僅有5年的光景,不過,如今北京新能源排號已經到2027年,如同房價一般,最好的出手時間,永遠是“以前”。

對于新能源車來說,進入私人市場較晚,因續航短充電難,并不被眾人所看好。

不過,新能源車其實并不“新”,1898年保時捷便推出世界首款純電動車,而這時相隔奔馳一號的誕生僅有12年。同期的大清王朝,慈禧老福爺還在忙著追繳戊戌變法。

純電動車其實在汽車歷史之中,一直在蟄伏發展,主要的困境依舊是動力電池,直至1991年鋰離子電池的問世,純電動車才開始迎來發展平臺。如今常見的三元鋰、磷酸鐵鋰,在本質上均屬于鋰離子電池,兩者之間的區別主要在于正極材料。

在國內市場,磷酸鐵鋰電池由于正極材料,磷、鐵資源豐富,價格相對便宜。

當然除了成本之外,磷酸鐵鋰電池的安全性、耐溫性均十分出色,這也是國內新能源大戶,比亞迪、北汽、江淮,均在初期產品上應用的根本原因。

不過,由于中國國土疆域遼闊,200公里左右的續航能力,根本無法滿足消費者需求。此時,可以開發能量密度更高的三元鋰電池,異軍突起,甚至長期生產、使用磷酸鐵鋰的比亞迪,也在全新產品上倒戈陣營。

三元鋰電池在能量密度方面,有著天生優勢,簡單來說,在同樣的布局空間下,三元鋰電池可以擁有更大電池容量,并且由于其化學反應強烈,冬季電池活性也更好。

因此,磷酸鐵鋰被眾人“正言”,已觸及上線天花板,暫無任何發展空間。在私人領域逐漸成為昨日黃花。不過實際上,磷酸鐵鋰電池是公交大巴規定的專用電池,原因就在于安全、生命周期長,如果能量密度有所突破,磷酸鐵鋰電池并不過時。

新款江淮iEV7L采用來自國軒高科磷酸鐵鋰電池,這款磷酸鐵鋰電池內部電芯為圓柱形磷酸鐵鋰電池,電芯單體能量密度突破190Wh/kg,整體電池包能量密度達到140Wh/kg。

江淮iEV7L的內部電芯采用特殊型號圓柱形電池,目前市面上主磷酸鐵鋰圓柱形電池主要以鋼殼為主,鐵鋰電池表現為容量高、輸出電壓高、良好的充放電循環性能、輸出電壓穩定、能大電流放電、電化學穩定性能、使用中安全、工作溫度范圍寬、對環境友好。此外,這種圓柱形電池可以充分利用動力電池內部布局空間,并且因其電池耐溫性、安全性出色,內部配套設施可以盡可能簡化,因此整體電池包能量密度能夠超越部分三元鋰動力電池包。

不過,受制于講話iEV系列軸距空間問題,內部可布局電池空間有限,且整體電池重量并不低,導致江淮iEV7L的動力電池總容量比不高。

磷酸鐵鋰電池在冬季時,由于物理結構問題,電池內部電子傳遞內阻明顯高于三元鋰電池。會導致車輛在冬季續航表現差、充放電性能差,為此江淮iEV7L配備江淮第三代溫控系統。這套系統可以通過電池冷卻器、水加熱器,對電池進行冷熱管理,通過內部水回路、液冷扁管、導熱硅膠墊,精準控制電池內部溫度。可將電池包的溫度控制在10-35℃之間,保證電池包工作溫度,并極大的提高了電池使用壽命。即使在零下30℃超低溫環境下,iEV7L亦可正常充電、行駛。對江淮iEV7L來說,高能量密度+低成本+溫控系統,就是新車最核心的優勢。

由于采用高能量密度圓柱形磷酸鐵鋰電池,江淮iEV7L動力電池內部控制組件,相比三元鋰電池更佳安全,可進一步所見不必要的配套設置,其動力電池Pack的整體整合質量并不高,才能獲得與三元鋰動力電池接近的能量密度。

江淮iEV7L在江淮新能源內部,定義為E系列,產品主攻范圍5至10萬區間,使用35.2國軒高科磷酸鐵鋰電池,NEDC續航里程302km,未來主攻方向堅固私人與商用市場。使用磷酸鐵鋰電池,是江淮新能源繼續親民路線的重要戰略方向,更通過價格相對較低的磷酸鐵鋰電池,試水競爭未來補貼退票,甚至費補貼市場。

其他方面,江淮iEV7L的整體設計僅進行小幅優化,整車尺寸分別為:4320*1710*1515mm,軸距2500mm。小型純電三廂車,暫無直接對手。官稱與江淮大眾思皓同屏臺,駕駛操控調教充滿德味。

江淮iEV7L盡管明明為L但實際上,進針對部分細節進行一定調整,整體設計與江淮iEV系列車型相比并沒有明顯改變,熟悉的外觀、內飾、配置。

筆者有話說:

江淮iEV7L是江淮新能源親民路線的重要戰略車型,采用高能量密度磷酸鐵鋰電池+智能溫控系統的動力電池組合,可以堅固成本、性能、安全,對于低端市場具有不錯的誘惑力。

江淮iEV7L采用的動力電池包整體容量僅為35.2kWh,NEDC續航也僅為302公里。很明顯這樣的續航里程已經足夠日常使用,并且對于未來不可預知的補貼政策,江淮iEV7L很可能是第一款能夠經受沖擊的純電動車型。

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