汽車大廠積極搶進電動車同時，也往往會想到是否同時經(jīng)營同樣應用鋰電池的電池儲能，一方面電動車淘汰的電池可用做電池儲能應用，可說一石二鳥，一方面未來電動車很可能結合智能電網(wǎng)，成為電網(wǎng)調度資源之一，讓傳統(tǒng)車廠可跨足能源領域，再說，傳統(tǒng)車廠的電動車大敵特斯拉（Tesla）正是這樣做。不過，隔行如隔山，奔馳（Mercedes-Benz）小試水溫之后，快快停損，于2018年4月底停止生產(chǎn)家用能源儲存電池產(chǎn)品，解散美國能源儲存部門。

　　特斯拉2015年推出Powerwall產(chǎn)品，在家用能源儲存市場可說搶盡所有目光，但整個市場仍然只是一場行銷大戲，特斯拉真正贏得的是行銷曝光與品牌形象，實際上Powerwall的出貨量并沒有太大實質影響力。雖然如此，產(chǎn)業(yè)界仍然期望能有人能出來當「特斯拉殺手」，2016年4月，奔馳母公司戴姆勒（Daimler）決定出來響應產(chǎn)業(yè)界的期待，成立子公司奔馳能源公司（Mercedes-BenzEnergyGmbH）推出家用電池儲能產(chǎn)品，一方面強挑特斯拉，一方面也與德國本身的分散式能源大廠松恩（Sonnen）競爭。

　　戴姆勒當時計劃于2017年初進軍美國市場，2016年11月更宣布在美國成立獨立子公司美國奔馳能源公司（Mercedes-BenzEnergyAmericas），專門銷售家用電池儲能產(chǎn)品，挖角松恩的美國CEO波里斯·馮·波爾曼（BorisvonBormann），計劃借由松恩已經(jīng)在美國市場經(jīng)營3年的經(jīng)驗，單挑特斯拉的Powerwall，并很快與美國住宅太陽能安裝商Vivint合作，以期快速攻入市場。當時奔馳雄心壯志，宣稱結合奔馳的品牌、全球市場規(guī)模、制造供應鏈，能一舉攻占這個成長中的新市場。

　　可惜事與愿違，一年半之后，馮？波爾曼離職，美國奔馳能源也未能攻進美國能源市場，奔馳宣布將停產(chǎn)能源儲存產(chǎn)品，關閉美國奔馳能源，員工將轉移至戴姆勒企業(yè)體其他事業(yè)。

　　奔馳能源失敗的原因相當基本，電動車用電池需要能短時間輸出大量電力，還要能應付開車出門在外的所有狀況，例如適應各種天氣情況，在天寒地凍中仍要可運作，但家用儲能電池在溫暖的家中，不會結凍，不會移動，根本不需要這么高的規(guī)格，用電動車用電池來打造家用儲能系統(tǒng)，顯然「好過頭」，成本不劃算。特斯拉也面對同樣的問題，其二代Powerwall推出一年半后，不得不于2018年4月默默將Powerwall起價從5,500美元調升400美元至5,900美元。

　　電動車快速反應的需求，與轉移用電時間的儲能需求也有根本特性上的不同，這也是為何電動車主要采用鋰鈷鎳錳三元聚合物鋰電池，而分散式能源大廠松恩、辛普利菲電力公司（SimpliPhiPower）則主要采用磷酸鋰鐵電池。應用方式不同，注重的電池特性不同，連最佳化管理的方式也完全不同，松恩宣稱其電池產(chǎn)品于其智慧管理下可讓電池衰退程度降至最低，壽命可延長遠勝過各主要競爭對手，長期使用下來更有成本優(yōu)勢。

　　奔馳的電池能源產(chǎn)品也并不適合美國市場，一方面美國家庭用電高于德國，一方面德國客戶購買能源儲存系統(tǒng)主要用來儲存自家屋頂太陽能發(fā)電自用，美國用戶的用途則更多元，有人用來當備用電源，有人用來轉移用電時間避開尖峰用電，有人用來配合需求反應（demandresponse）服務，有人則用來打造完全獨立的微電網(wǎng)。為了適應美國的多元用途，美國奔馳能源在逆變器、管理軟件與應用界面都得重頭來過，最初采用SMA逆變器，后來更換多次逆變器供應商，最終主要改為施耐德電機（SchneiderElectric）。

　　過去部分產(chǎn)業(yè)界認為發(fā)展電動車的車廠很容易就能進軍能源儲存領域，但事實卻不然，隔行如隔山的情況下，奔馳面對許多意外挑戰(zhàn)，最終總公司不得不壯士斷腕，撤出美國能源儲存市場。

　　不過，戴姆勒仍將積極進軍電動車領域。在德國，能源事業(yè)將轉型改為主攻大型電網(wǎng)級能源儲存市場，此市場可應用未來電動車較普及一段時間后，預期將汰換下來的大量電動車二手電池。至于家用儲能市場，還是留給分散式能源的專家如松恩去經(jīng)營了。