試驗電池包8A電流充電曲線混合動力汽車的動力電池一般由多節(jié)單體電池串聯(lián)而成，由于制造誤差的存在，電池之間必然存在內(nèi)阻、端電壓、容量等參數(shù)的差異。電池組的整體性能是以其中某個不一致性較大的電池單體為限制條件，在當(dāng)前多種SOC（StateofCharge）的估算方法中，總體電壓達到設(shè)置值的下限時標(biāo)定SOC為零，達到設(shè)置值的上限時標(biāo)定SOC為100%.但是由于累計誤差的存在，當(dāng)總體電壓還沒達到設(shè)置值的上下限時，電池組中某幾個單體電池的電量可能已經(jīng)明顯下降，而此時計算所得的S0C值還顯示在正常使用范圍，不能反映真實的電池單體狀態(tài)，可能導(dǎo)致對電池的過充電或過放電，從而嚴重影響整組電池的性能。因此，研究一種在電池使用過程中能有效判斷電池組SOC狀態(tài)的探測方法，對電池組的正確使用具有極其重要的意義。1.重新將電池放電到2.4V，然后按如下步驟進行操作：20%，靜置以10A電流放電10s靜置15min.以20A電流放電10s靜置15min.以40A電流放電10s靜置15min.以5A電流充電10s靜置15min.以15A電流充電10s靜置15min.以25A電流充電10s靜置15min.基金項目：國家863計劃電動汽車重大專項資助項目（2008AA11A125）表1各系列對應(yīng)SOC狀態(tài)系列編號系列1系列5系列2系列6系列3系列7系列4系列8電流加載前后的電壓變化設(shè)定充電時電流為負值，放電時電流為正值。

由可以看出：在充電過程中，充電電流為35~45A時，電池電壓變化最明顯；在放電過程中，放電電流為80A時，電池電壓變化最明顯。

1.3.2加載后的極化電壓恢復(fù)極化電壓是電池狀態(tài)估算的重要參數(shù)。計算不同SOC狀態(tài)下不同電流加載后的極化電壓恢復(fù)值。

由于在放電狀態(tài)下，主要考慮SOC低的情況，所以選擇系列1和系列2的數(shù)據(jù)進行分析。不同放電電流下的極化電壓恢復(fù)值如所示。

不同放電電流下的極化電壓恢復(fù)值從可以看出：當(dāng)放電電流為80A時，極化電壓變化最明顯。

在不同SOC狀態(tài)下，以80A電流放電的極化電壓恢復(fù)曲線如所示。

由于在充電狀態(tài)下，主要考慮SOC高的情況，所以選擇系列7和系列8的數(shù)據(jù)進行分析。不同充電電流下的極化電壓恢復(fù)值如所示。

從可以看出：當(dāng)充電電流為45A時，極化電壓變化最明顯。

在不同系列對應(yīng)的SOC狀態(tài)下，以45A電流充電的極化電壓恢復(fù)曲線如所示。

2驗證2.1充電驗證選取）沒有達到電壓設(shè)置上限3.75V，所以SOC還是顯示70%左右，但此時已經(jīng)不能再繼續(xù)以大電流充電。所示為繼續(xù)充電的結(jié)果，當(dāng)以45A電流充電時，電壓很快就達到4.0V，已經(jīng)突破電壓上限3.75V.此時如果使用常規(guī)的限值方法就會將SOC標(biāo)定為100%，但此時其他電池的SOC還是在70%左右，這就大大減小了電池組的可用容量，并嚴重影響了對整組電池的容量計算4.2.0.8.6.4.280A放電118A放電時間/s0電池放電曲線（系列2）A電35充A電45充電池充電曲線（系列6）如果通過脈沖探測估算，在35A充電時對各單體的極化電壓恢復(fù)程度進行計算（如所示），然后與），沒有達到單體電壓設(shè)置下限2.4V，所以SOC還是顯示30%左右，但此時已經(jīng)不能繼續(xù)以大電流放電。0所示為繼續(xù)以118A電流放電的結(jié)果，從中可見，電壓立即達到2.3V，已經(jīng)突破電壓下限2.4V.此時如果使用常規(guī)的限值方法就會將SOC標(biāo)定為零，但其他電池的SOC還是在30%左右，這將大大減小電池的可用容量，也影響對整組電池的容量計算。

此時如果采取脈沖探測估算在80A放電時對各單體的極化電壓恢復(fù)程度進行計算（如1所示）再與實驗所得數(shù)據(jù)進行對照，分析可知此時該電池的SOC已經(jīng)在20%以下，不能再對其進行大電流放電。給整車控制器發(fā)送不再繼續(xù)對電池組進行大電流放電的信息，并通知均衡控制器開啟均衡模式，對該電池單體進行單獨充電，這樣就能有效解決電池的過放電問題，還可以使整組電池的可用容量增加10%以上，有效提高電池組的能量利用率。

時間/s180A放電電流下的極化電壓恢復(fù)曲線（系列1）防抱制動系統(tǒng)液壓控制單元性能試驗研究張新，劉芳，信瑛楠，何志坤（長沙理工大學(xué)汽車與機械工程學(xué)院，湖南長沙據(jù)試驗數(shù)據(jù)分析ABS電磁閥和液壓控制單元的性能參數(shù)，定量測試評價ABS產(chǎn)品性能指標(biāo)。

汽車防抱制動系統(tǒng)（ABS）是在傳統(tǒng)制動系統(tǒng)基礎(chǔ)上采用電子控制技術(shù)，在制動時防止車輪抱死的一種機電一體化系統(tǒng)。汽車液壓防抱制動系統(tǒng)主要由電子控制單元（ECU）、液壓控制單元（HCU，又稱為壓力調(diào)節(jié)器）和輪速傳感器三部分組成，其中液壓控制單元HCU作為調(diào)節(jié)車輪制動壓力的執(zhí)行機構(gòu)起著非常關(guān)鍵的作用。液壓控制單元由增壓電磁閥、減壓電磁閥、回流泵、回流泵電機、高壓阻尼器、低壓蓄能器和液壓控制單元本體所組成。在ABS控制過程中，電磁閥和回流泵電機接受并執(zhí)行電控單元ECU的控制信號以實現(xiàn)對車輪制動壓力的實時調(diào)節(jié)，為了準確及時地調(diào)節(jié)車輪制動壓九防止車輪制動抱死，電磁閥必須具有很高的響應(yīng)頻率（一般要求為150~200Hz）。可以說HCU性能的好壞直接影響整車的安全性能。為了研究汽車ABS液壓控制單元HCU的結(jié)構(gòu)參數(shù)與性能參數(shù)之間的關(guān)系，提高ABS液壓控制單元廣品的性能指標(biāo)，該文通過設(shè)計研制ABS液壓控制單元性能測試試驗臺，針對國內(nèi)某型液壓ABS產(chǎn)品的液壓控制單元及其電磁閥進行性能試驗研究。

力蓄電池，所采集的動力電池的數(shù)據(jù)量也較大。為了減輕電池管理系統(tǒng)BMS的計算量，應(yīng)選取影響最強烈的一組充放電電流來進行脈沖探測檢驗。經(jīng)過試驗驗證，該文確定以45A充電電流和80A放電電流為數(shù)據(jù)采集模塊在動力電池工作中要采集的電流脈沖，有效脈寬為10s左右，有效采樣點為電池靜置15min后的電流脈沖。BMS對所采集的電壓數(shù)據(jù)進行分析計算并與實驗值進行比較，判斷SOC狀態(tài)估算是否合理。由于大幅修正SOC會帶來很多不穩(wěn)定的擾動，因此建議采用分步修正SOC的方法，并通知均衡控制器開啟電池均衡模式，對反常電池進行充電或放電，使之恢復(fù)到與大部分電池一致的電量狀態(tài)。此方法作為估算SOC的一種輔助方法，可在一定程度上修正SOC值，克服了電池使用過程中出現(xiàn)的不一致性，可以提高10%以上的電池組整體可用容量。