經(jīng)過(guò)近幾年的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的市場(chǎng)格局已經(jīng)逐漸清晰。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2018年行業(yè)龍頭寧德時(shí)代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ）的裝機(jī)量占比分別達(dá)到國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量的41%和20%，已經(jīng)占據(jù)了大半江山。而排名前10的其余8家企業(yè)位列第二梯隊(duì)，其裝機(jī)量與前兩名的差距較為懸殊。

8家企業(yè)按照2018年裝機(jī)量從大到小的排名分別是國(guó)軒高科（002074.SZ）、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能（300014.SZ）、國(guó)能電池、中航鋰電、卡耐新能源。國(guó)軒高科2018年裝機(jī)量3.09GWh，而卡耐新能源裝機(jī)量0.64GWh，第二梯隊(duì)當(dāng)中并沒(méi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)。

動(dòng)力電池仍處在快速發(fā)展變化當(dāng)中，但寧德時(shí)代和比亞迪已經(jīng)形成了雙寡頭局面，并通過(guò)成立合資公司的方式，牢牢綁定了部分車企。與此同時(shí)，外資電池企業(yè)如三星、LG也在華加緊布局投資建廠。前后夾擊之下，中國(guó)動(dòng)力電池第二梯隊(duì)的企業(yè)出路何在？

下游不買賬

第二梯隊(duì)8家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率從6%－34%不等。

產(chǎn)能過(guò)剩是目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池業(yè)的頑疾。行業(yè)內(nèi)第二梯隊(duì)的企業(yè)則更突出一些。

GGII的數(shù)據(jù)顯示，2018年寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率76%，比亞迪的產(chǎn)能利用率為54%。第二梯隊(duì)8家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率從6%－34%不等，大多數(shù)在的利用率為百分之十幾，產(chǎn)能過(guò)剩情況較為嚴(yán)峻。

之所以出現(xiàn)如此巨大的產(chǎn)能過(guò)剩，一方面是因?yàn)檫^(guò)去幾年的過(guò)度投資，另一方面也與補(bǔ)貼政策的趨嚴(yán)和企業(yè)的技術(shù)實(shí)力差不無(wú)關(guān)系。

國(guó)內(nèi)的許多動(dòng)力電池產(chǎn)品技術(shù)不達(dá)標(biāo)，前期主要依靠低端產(chǎn)能和政策補(bǔ)貼生存。隨著新補(bǔ)貼政策對(duì)于電池能量密度要求逐漸提高，這些技術(shù)能力薄弱的電池企業(yè)無(wú)法滿足新能源汽車廠商的需求，拿不到車企訂單，所以產(chǎn)線大量荒廢。國(guó)內(nèi)的汽車廠商只能在寧德時(shí)代、比亞迪等少數(shù)電池企業(yè)中爭(zhēng)搶訂單，才造成了兩家企業(yè)獨(dú)大的局面。

技術(shù)落后的企業(yè)不但要承擔(dān)產(chǎn)線閑置的損失，還可能要面臨整條低端產(chǎn)線被淘汰的危險(xiǎn)。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新2017年曾言，“現(xiàn)在電池廠建的產(chǎn)能，隨著電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，兩到三年后，就是一堆廢鐵。”

因此，對(duì)于第二梯隊(duì)的動(dòng)力廠商而言，技術(shù)因素可能是未來(lái)能夠彎道超車的最有力武器。

突破口

國(guó)家計(jì)劃在2020年完全取消對(duì)新能源車的補(bǔ)貼，可能影響到企業(yè)對(duì)電池路線的選擇。

一直以來(lái)，在動(dòng)力電池領(lǐng)域并行存在著多個(gè)技術(shù)路線，其中最主要的變化來(lái)自于磷酸鐵鋰和三元材料的路線之爭(zhēng)。

磷酸鐵鋰的能量密度較低，但壽命長(zhǎng)，且化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，安全性能高。而三元鋰電池能量密度更高，但安全性和穩(wěn)定性較差。兩種技術(shù)路線可謂各有千秋。

從目前來(lái)看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰都得到廣泛的應(yīng)用，但由于國(guó)家政策對(duì)于高能量密度的補(bǔ)貼，三元鋰電池已經(jīng)逐漸取代了磷酸鐵鋰電池成為了主流，尤其在乘用車領(lǐng)域，占比高達(dá)90%，而磷酸鐵鋰電池則更多的應(yīng)用在新能源客車上。

技術(shù)路線不光是技術(shù)問(wèn)題，其未來(lái)趨勢(shì)關(guān)系到采取相關(guān)路線的電池廠商的命運(yùn)，或許能成為第二梯隊(duì)廠商彎道超車的突破口。

比亞迪曾是國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池的領(lǐng)跑者，但從2016年起，旗下的新能源乘用車都開(kāi)始匹配三元鋰電池，唯有大巴仍然采用磷酸鐵鋰。其新建產(chǎn)能也更多的向三元鋰電池傾斜。而排名第三位的國(guó)軒高科卻死守磷酸鐵鋰路線，致力于不斷提升磷酸鐵鋰電池的能量密度，甚至被認(rèn)為是“開(kāi)倒車”。

在電池形態(tài)上，方形，圓柱和軟包三種封裝形式也在一直不斷地博弈當(dāng)中。而不同的廠商選擇了不同的技術(shù)路線。方形電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科；軟包電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是孚能科技、國(guó)能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是比克電池、力神、國(guó)軒高科。

GGII的數(shù)據(jù)顯示，從2018年動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，方形電池占據(jù)主流，達(dá)到74%，圓柱和軟包電池分別占比12%和13%。其中軟包電池的快速增長(zhǎng)值得注意。2018年軟包動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)7.55GWh，同比增長(zhǎng)60.73%。

軟包電池體積小、質(zhì)量輕，能量密度高，從而契合了當(dāng)下新能源汽車的最大痛點(diǎn)——續(xù)航需求。因而其未來(lái)的實(shí)力和潛力值得期待，采取軟包路線的廠商未來(lái)發(fā)展也有更多可能。

未來(lái)的動(dòng)力電池發(fā)展仍然充滿變數(shù)。國(guó)家計(jì)劃在2020年完全取消對(duì)新能源車的補(bǔ)貼，可能影響到企業(yè)對(duì)電池路線的選擇。此外，石墨烯電池的發(fā)展也有望取得突破。未來(lái)哪種路線會(huì)勝出還不一定，對(duì)于想要破局的第二梯隊(duì)而言，如果押寶成功，未來(lái)勝出的可能會(huì)大大增加。

決戰(zhàn)時(shí)刻

未來(lái)一兩年內(nèi)，幾乎所有的一二線動(dòng)力電池企業(yè)都有擴(kuò)張計(jì)劃。

盡管當(dāng)前大部分產(chǎn)能利用率只有百分之十幾，第二梯隊(duì)的電池廠商卻都在籌備下一步的擴(kuò)張。

這背后的原因不難理解，更大的產(chǎn)能規(guī)模往往意味著更低的成本，在與汽車廠家談判時(shí)更有底氣。不加碼投資，就更有可能被淘汰。

未來(lái)一兩年內(nèi)，幾乎所有的一二線動(dòng)力電池企業(yè)都有擴(kuò)張計(jì)劃，部分公司還相當(dāng)激進(jìn)。孚能科技目前產(chǎn)能約5GWh，計(jì)劃到2020年擴(kuò)張到40GWh;力神，計(jì)劃從2018年的14GWh擴(kuò)充至2020年的30GWh。此外，2018－2020年期間，國(guó)軒高科計(jì)劃從20GWh擴(kuò)產(chǎn)至30GWh，億緯鋰能計(jì)劃從9GWh擴(kuò)張至13GWh，比克由12GWh增加至15GWh，萬(wàn)向從6GWh擴(kuò)張至12GWh。

從如此兇猛的擴(kuò)產(chǎn)潮可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)兩年之內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)?huì)迎來(lái)一場(chǎng)更為激烈的洗牌。而外資的參與則將加劇競(jìng)爭(zhēng)的白熱化程度，2018年三星、LG、在內(nèi)的外資電池廠商卷土重來(lái)，在華加緊布局投資建廠。瑞銀的研究報(bào)告認(rèn)為，松下、LG的電池成本比寧德時(shí)代更具優(yōu)勢(shì)，也領(lǐng)先國(guó)內(nèi)的一眾電池廠商。

如果2020年國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼取消，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商必須大幅削減成本才能應(yīng)對(duì)日韓廠商的競(jìng)爭(zhēng)。有分析認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，必須要降低至少40%的成本，否則就會(huì)面臨被淘汰的命運(yùn)。