3月18日，國家市場監管總局發布了《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》，要求新能源汽車發生交通碰撞、火災等相關事故應調查并上報具體原因。

無獨有偶，去年9月25日，工信部發文《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》。除了隱患排查，還建立了新能源車燃燒12小時上報機制（造成傷亡的6小時上報）。

兩個通知，形色有別

舉凡重大政策，聯合發文的國家部委，有時多達兩位數。而新能源車的生產、使用安全，恰好處于工信部和市監總局的交叉職責范圍之下。按理說應該聯合發文才對，但是并沒有。

去年8月份，接連發生4起新能源乘用車、商用車自燃事件，工信部的通知的工作核心，并非上報（上報只是敦促之意），而是讓企業建立自查自糾機制。一句話，停止放飛自我，夾起尾巴做人。

而國家市監總局是成立僅1年的“新機構”。系工商總局、質檢總局、醫藥食品監督局和發改委反壟斷職能的大集合。工信部著重于“生產端”，擔當的是行業政策“指導者”的角色；市監總局著重于“消費端”，充當的是市場秩序的監管者和仲裁者，后者與民生結合得更緊密。

去年9月份工信部發文的時候，市監總局剛成立半年，尚處于理順職能、摸清家底的時期，現在重新發聲，貌似同樣要求建立上報機制，但內涵已經悄悄發生了改變。兩個通知，形相近、色相遠。

工信部的上報范圍，僅限于新能源車的自燃事故；而市監總局則將范圍擴張至發生交通事故引發的起火燃燒。同樣關注“燃燒”，前者多處于靜置或生產過程，而后者除了涵蓋前者，還包括道路事故引發。

自查還是協查？

前者其實相對好辦，因為此時車還在新能源主機廠手里。注意劃重點——“自查自糾”，也就是說，車企自己查案，自己尋找證據鏈，自己寫事故報告。有道是，自己的刀削不了自己的把兒。哪一個會把自家企業說的管理混亂、產品隨時可燒可炸？少不了避重就輕，大事化小。

沒有不受干預第三方的獨立調查，沒有權威的核查機制，所謂自查，不過是空話。

而市監總局的通知，厲害之處在于，如果道路事故引發新能源車起火或者爆炸，此時的產品所有權和使用權都發生了轉移，跑到消費者手里。如果以“惡意”揣測，廠家此時更傾向于將問題封堵在外面，讓銷售端和消費者扯皮，自己以技術仲裁者的形象出鏡。實在不行，就拖。

沒有時間解決不了的問題，消費者再能，再有決心死磕，你選擇回去上班賺生活費，還是專業法律團隊死磕一年？怒了，磕了，然后呢？像“老回”、“花總丟了金箍棒”這樣堅強、以天下為己任、我不下地獄誰下地獄的消費者太少了。

假定能夠得到認真執行，廠家就須在限期完成的事故調查報告中，自證清白，舉證責任轉移到技術和信息優勢方（主機商）。無論從邏輯，還是從法律角度，都更公平。

囚徒設計

其實市監總局的通知還蘊藏著更狠的一招，“囚徒困境”設計。原文是這樣說的，“動力電池、電機和電控系統等零部件生產者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，也應向市監總局報告并通報生產者，同時配合缺陷調查、召回實施等相關工作。”

看上去平平無奇，但三電生產商嚼這段文字來，回味綿長，還挺“掛杯”。如果市監總局掌握了產品缺陷，這明明是鼓勵三電生產商作“污點證人”。

對于三電系統，理論上供應商比主機廠商更清楚技術細節。但如今大廠都在自己研發BMS（電池管理系統），甚至自己做電池PACK，這樣一來，機制有效地防止了供應鏈上下游沆瀣一氣，在事故調查中結成攻守同盟。

可能有人疑惑，通知并沒有明確懲罰機制，市監總局或者工信部，如何約束廠家乖乖配合呢？這也是尋常套路。作為行政指導意見的各種“通知”，很少附上懲罰措施，但不等于治不了調皮搗蛋的。