“三元鋰電池”全稱是“三元聚合物鋰電池”，指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池。這一命名方式是根據(jù)電池的“正極材料”劃分的，除此之外，還有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰電池。除了根據(jù)正極材料劃分，還可以根據(jù)外形、外包材料、電解液來劃分電池類別。

　　三元鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰都可以在電動車上用。說了這么多“鋰”，你可能有點暈，但今天的主角是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

　　三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自特性不同，主要矛盾集中在“能量密度”和“安全性”上。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經(jīng)常受到懷疑。磷酸鐵鋰電池雖然能量密度小，但大家說它更安全。

　　所謂“安全性”的差異，主要還是在正極材料上。

　　這兩種材料都會在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料會在200度左右發(fā)生分解。并且三元鋰材料的化學(xué)反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。而磷酸鐵鋰會在700-800度時發(fā)生分解，不會像三元鋰材料一樣釋放氧分子，燃燒沒那么劇烈。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。注意，我們這里提到的只是“材料”。

　　從總的趨勢來看，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相應(yīng)的供應(yīng)商也在加速三元鋰電池的生產(chǎn)，比如億緯鋰能在半年報中透露，二期工廠將主要生產(chǎn)三元鋰電池。

　　至于磷酸鐵鋰電池，越來越多的活躍在電動客車市場。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。

　　問題不在于用哪種電池

　　我們前面提到的，只是三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個動力電池系統(tǒng)。

　　由于鋰電池的特性，所以必須要有BMS（BatteryManagementSystem）。主要功能包括過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）等功能，一旦發(fā)生意外，能夠立刻切斷電流。

　　如果電池熱解了，先得問問BMS是不是合格的。

　　所以單純認為三元鋰電池不安全，是不太合適的。三元鋰材料容易熱解，但是不代表三元鋰電池不安全；磷酸鐵鋰材料不易熱解，但是不代表磷酸鐵鋰電池就是安全的。

　　動力電池的安全，是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。從之前的純電動客車自燃事故來看，有三元鋰電池，也有磷酸鐵鋰電池。但事故并不能說明某種電池是失敗的，涉及因素太多了，燃油車自燃也數(shù)不勝數(shù)。

　　其實，我們更應(yīng)該關(guān)注的是如何阻止失效電池單體危害其他單體，受工藝水平限制，不可能把所有電池單體一致性保持在100%。

　　振華新能源總經(jīng)理李樹軍在最近的GNEV大會上就認為，高能量密度材料的使用，面臨鞭炮還是手雷的選擇。所以，務(wù)實的做法是關(guān)注模塊安全，而它的重點是失效隔離與安全保護。單體失效是無法避免的現(xiàn)象，但可以通過對單體進行控制，來預(yù)防模塊失效。

　　再宏觀一點兒來看，如果使用三元鋰電池是為了獲得更高的續(xù)航里程，那么其實還可以有很多其他方式來實現(xiàn)，比如車子的輕量化等等，這更是一個系統(tǒng)性工程。

　　但是，如果從政策上就限制住了三元鋰電池，是不是這些相關(guān)的電動車技術(shù)也要面臨“偏廢”？

　　總之，電池類型的選擇，是要與產(chǎn)品定位和技術(shù)相符的。如果因為大巴易發(fā)生大規(guī)模傷亡，就禁止三元鋰電池在大巴上使用，那小車怎么辦？

　　陰暗一點兒想，是不是還有“國家保護”的私心呢？如果限制三元鋰電池應(yīng)用在商用車上，最大的受益者可能就是國內(nèi)的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)了，因為韓國電池企業(yè)主打三元鋰電池并且走低價路線。不過，這種“保護”真的有利于國內(nèi)電動車以及相關(guān)技術(shù)的發(fā)展么？

　　其實，技術(shù)是可以解決材料天生缺陷的，而通過政策來干預(yù)技術(shù)的發(fā)展是值得考量的。

　　在一個汽車工程師的微信群里，有過一個觀點：電動車著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問題的關(guān)鍵不在于使用哪種電池，而是在于我們的電動車增速太快了，由此帶來大量的低質(zhì)產(chǎn)品，這些才是真正的安全隱患。