當(dāng)下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池組成本過高和加氫站數(shù)量少。

加氫站建設(shè)是目前迫切需要解決的問題。從世界范圍看，截至2017年底，全球運(yùn)行的加氫站328座，亞洲119座，歐洲139座，北美68座。其中，日本91座，德國45座，美國40座。到2018年底，國內(nèi)共建成加氫站12座并投入運(yùn)營，在建的加氫站33座。這一數(shù)字距離2020年目標(biāo)建成100座仍相差較大。

上海氫能利用工程技術(shù)研究中心副主任吳浩洪認(rèn)為，加氫站建設(shè)在規(guī)劃、核準(zhǔn)等政策方面缺乏頂層設(shè)計(jì)。由于行業(yè)歸類不明確，導(dǎo)致政府職能部門操作無依據(jù)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)盲目跟風(fēng)和無序發(fā)展等問題。

建設(shè)成本高企也是企業(yè)不愿投入加氫站的重要原因。據(jù)中國證券報(bào)記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設(shè)費(fèi)用大約為800萬元。

宇通客車公交新能源產(chǎn)品部一位燃料電池開發(fā)工程師告訴中國證券報(bào)記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報(bào)周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投放。而資質(zhì)審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設(shè)。目前的土地資源對(duì)加氫加油、加氫加氣合建站有國家標(biāo)準(zhǔn)，但在國內(nèi)還沒有實(shí)施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)認(rèn)為，油氫混合站是未來的發(fā)展方向。“中國的土地這么貴，一個(gè)加氫站建下來怎么受得了，所以油氣混合站是未來。目前工研院在推動(dòng)此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設(shè)一個(gè)油氣混合示范站。”

目前，中石化等能源企業(yè)正在介入這一領(lǐng)域。《中國氫能與燃料電池年度報(bào)告2018》顯示，在國內(nèi)已經(jīng)建成和正在建設(shè)的加氫站中，加氫站的投建單位除了主營業(yè)務(wù)為加氫設(shè)備技術(shù)研發(fā)相關(guān)的企業(yè)外，還有8座加氫站的投建單位為傳統(tǒng)能源化工企業(yè)。中石化集團(tuán)在加氫站建設(shè)方面正在做總體部署和安排，將利用油站網(wǎng)絡(luò)、安全生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)以及石化資源和制氫技術(shù)進(jìn)行氫能供應(yīng)。2018年10月，中石化與億華通簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方將在氫氣供應(yīng)、車輛加氫、加氫站運(yùn)營等方面展開全面深入合作。

燃料電池組的成本方面，產(chǎn)量低直接導(dǎo)致了燃料電池組的單價(jià)居高不下。目前，國內(nèi)車用燃料電池成本高達(dá)5000元/kW以上，整車成本遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池汽車和燃油車。多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，未來燃料電池汽車成本有望和燃油車的成本相當(dāng)，甚至比動(dòng)力電池汽車更低。

國家發(fā)改委能源研究所助理研究員劉堅(jiān)表示，電堆是燃料電池成本的主要組成部分。電堆中除鉑催化劑外，其他材料包括石墨、聚合物膜、鋼等，幾乎不存在類似于鋰、鈷、鎳等稀缺材料對(duì)鋰電池成本的剛性限制。此外，單位功率鉑用量可大幅下降，且鉑可以回收利用，將有效降低電堆成本。