生態環境部此前發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，柴油貨車雖然僅占機動車保有量的7.8%左右，但在機動車四項污染物排放總量中，其排放了57.3%氮氧化物和77.8%顆粒物，是機動車污染防治的重中之重。

今年兩會期間，北汽集團董事長徐和誼提出，要進一步加快新能源城市物流車推廣應用，助力經濟社會高質量發展，打贏藍天保衛戰。一時間，新能源物流車發展問題引發熱議。業內人士指出，打贏藍天保衛戰的總體部署為我國新能源物流車發展帶來了重要機遇。但新能源物流車要真正實現市場化規模化發展仍有很長一段路要走。

政策提供定心丸

事實上，國家在頂層設計上一直高度支持新能源物流車，已連續出臺多項鼓勵新能源物流車發展的政策。

2018年10月，國務院印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃》要求，全面推進城市綠色貨運配送工作，明確提出到2020年在全國建成100個左右城市綠色貨運配送的示范項目，新增和更新輕型物流配送車輛等新能源車輛達到國VI排放標準，清潔能源車比例要超過50%，重點區域要達到80%。

2019年2月26日，國家發改委、網信辦、工信部、公安部、財政部等24部委聯合發布的《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》指出，要加快綠色物流發展，持續推進柴油貨車污染治理力度，鼓勵企業使用符合標準的低碳環保配送車型，并提出落實新能源貨車差別化通行管理政策,提供通行便利，擴大通行范圍,對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。

此外，目前城市綠色貨運配送22個示范城市也在發展規劃、財政補貼、路權保障、停車便利等方面出臺了一系列政策措施。

利好政策不斷，為新能源物流車的發展提供了有力保障。其中，放寬路權、推進基礎設施建設等使得新能源物流尤其是城市物流車的推廣具備了良好發展條件。業內人士表示，新能源物流車或由此走上快速發展之路。

市場觀望情緒濃

政策的積極推動讓新能源物流車在行業內的話題關注度一時間風頭無兩，那么，市場對其的反應又是怎樣的呢？記者日前走訪多家城市貨運公司發現，由于新能源物流車在使用中仍面臨諸多問題，市場對其“觀望”情緒較濃。

其中，里程焦慮是讓不少用戶“打退堂鼓”的主要原因之一。一位不愿具名的城市貨運公司負責人告訴記者，雖然他們近期更換了一大批新型輕卡，但新能源物流車仍不在其考慮之列。

“城市物流車使用頻次高、行駛路線難以固定、對里程要求較高，純電動物流車恐怕難以滿足這些需求。而且物流車充電需要大功率充電樁，目前充電基礎設施建設還不完善，樁車數量不匹配，充電慢，這些問題都會影響營運效率。”上述負責人進一步表示。

一位私人新能源物流車主則對記者反映，純電物流車里程受溫度、城市路況以及其他因素影響，表現浮動較大，“實際里程表現沒有燃油車穩定，達不到宣傳中的續航里程。”

另有業內人士表示，新能源物流車成本優勢還不明顯——購置、電池更換、維修保養、零配件價格等成本普遍高于傳統燃油物流配送車輛，這也是物流企業不得不考慮的因素。

上海海聯貨運負責人告訴記者，目前市面上的新能源物流車應用還不是很廣，大多數企業還處于觀望階段。“但不可否認的是，新能源客車、公共用車以及物流車都迎來了快速發展。一些大型物流公司已經在著手新能源城市物流車試運行，隨著行業的發展，預計會有越來越多企業把目光投向新能源物流車型。”

多措并舉促發展

誠然，新能源物流車在自身技術上和配套設施建設上仍存很大改進和發展空間，但其節能高效、綠色環保等特點保證了新能源車型的發展優勢。業內人士指出，發展新能源物流車已是大勢所趨。

對此，徐和誼認為，要推動新能源物流車產業健康發展，需充分發揮重點企業新能源汽車推廣的示范作用，通過給予政策支持，引導整車、物流運營平臺企業，把傳統的物流用車替換成新能源物流汽車。同時，制定優于柴油車的新能源汽車城市通行路權政策，并建立鼓勵柴油貨車置換及淘汰的補貼機制、替換快遞三輪車的相關政策，以及新能源物流車運營補貼政策。此外，還要加快充電及加氫基礎設施建設，推動整車及電池企業加快高性能技術和產品的研發。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結稍早前則呼吁，車輛制造企業應不斷推進技術升級，生產出更符合物流企業需要的產品；物流企業則要不斷探索適應新能源車輛技術特征的貨運的組織模式；行業協會和科研院所也要深入研究，互相探討，共同推動新能源物流車的健康有序發展。