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實況里程嚴重背離廠家宣傳 電動車續航里程虛假問題引關注

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年03月21日  

“國內不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60km/h等速宣傳續航里程,甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上,真有點大躍進的感覺。”車和家CEO李想日前的一條微博將車企宣傳慣用的“等速續航”推上了風口浪尖。


對于電動汽車而言,續航里程是一項重要的性能指標,也是消費者最看重的因素之一。目前,隨著電動汽車保有量的不斷增長,其在高速、低溫等狀態下的續駛里程波動引發消費者高度關注。電動車能開卻不知能開多遠,多用一點電就離“理想”續航更遙遠,影響電動汽車續駛里程的因素到底有哪些?電動汽車續駛里程究竟該怎樣標識才能更科學?


廠商標定續航里程虛高


“如果每天只是用于通勤,我家的電動汽車可以兩周才充一次電,續航里程跟企業宣傳的差不多。但如果是跑長途就不行了,速度一上去,電量就會掉得很快。說得夸張一點,我們根本就不知道這輛車會開到哪里就停下來不動了。”北京市昌平區一位何姓電動汽車用戶在接受記者采訪時表達了他的“里程焦慮”,并表示企業“重點”宣傳的續航里程跟實際里程存在差異,而且差異的大小也不穩定,會隨著實際使用情況而變化。


目前,車企標示電動汽車續航里程有兩種方式,一種是60km/h等速最長續航里程,一種是歐洲制定的NEDC綜合續航里程,它們相當于燃油車的市郊工況和綜合工況。但據記者了解,由于我國能耗和排放法規引用的是歐洲的NEDC測試體系,與我國純電動汽車的實際行駛工況并不相符,所以,車企宣傳的所謂工況續航里程并不能真實反映實際續駛里程。


“工況續航是新能源汽車在等速情況下行駛所得出的里程數據,如果國家在宣傳口徑上并沒有對此做出要求,而且企業也公布了其續航里程的測試方法,那么從法律的角度來說,車企的宣傳并無不妥。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀指出,但如果用戶在購買電動汽車時對此并不了解,就容易“踩坑”,使用時也易產生心理落差。


“但從長遠來看,這樣的宣傳對新能源汽車的長期發展其實是有害的。”王耀進一步介紹,目前我國正制定適應本國的NEDC工況標準,將在符合本國國情的前提下與國際接軌。“目前的工況里程與實際里程相比還是有點虛高,應該理性看待續航里程,要注意其工況數據的得出條件。”


開空調和跑高速大幅拉低實際續航


中國電動汽車百人會日前發布的一份研究報告顯示,電動汽車的續駛里程受包括能量和能耗在內的多重因素的影響,一是車載剩余能量,電動汽車的車載剩余能量主要與電池當前狀態有關;二是能耗,包括驅動用能耗和車載附件用能耗等。也就是說,電動汽車續駛里程除了與傳統燃油車一樣受到汽車重量、驅動系統效率等多方面共性能耗因素影響外,由于動力電池自身的化學特性,其對溫度因素更加敏感,所以同時還受電池材料、電池工藝、電池循環壽命與保養現狀等多方面能量因素影響。


“綜合而言,與傳統燃油車相比,引起電動汽車續駛里程變化的因素多了兩個:一是冬季空調、電池加熱導致的附件能耗因素變量,二是電池儲能本身特性導致的能量因素。”中國電動汽車百人會研究咨詢部高級研究員張健總結,“低溫季節和高速路況兩大情景下的電動汽車續駛里程變化最為明顯。”


權威研究數據顯示,在其他情況相同而設置單一變量的對比分析中,100-120km/h行駛時,電動汽車續駛里程將普遍減少約1/4-1/3,使用空調時,續駛里程也普遍減少1/4到1/3,而-20℃極低氣溫無空調情景下,續駛里程僅僅減少10%。


里程標識管理需完善


“由于電動汽車的最高時速只能達到120km/h,因此我認為與高速相比,空調對續航里程的影響或許更大,尤其是在低溫制暖的情況下,未來如果想要降低空調對續航里程的影響,提高核心技術是關鍵。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示,與燃油車相比,電動車最大的缺陷就是沒有熱,因此提高電池保溫及車輛保暖技術是解決該問題的重要方向。


“除了核心技術的提升,完善標識管理也是理性對待電動汽車續航里程必不可少的一環。”張健指出,在綜合工況續駛里程基礎上,結合權威機構多種應用場景的測試,在產品標識中增加高溫空調制冷、低溫空調制暖、高速等典型場景的續駛里程,可以保障消費者能夠根據自身的駕駛環境及條件合理選擇產品,避免使用條件差異性導致的里程過大問題。


“此外,企業及第三方平臺在產品宣傳時,要正確和積極地引導消費者,絕不能把60公里等速測試作為宣傳誤導消費者。”張健強調。


“展望未來幾十年,在新技術的支持下,我們將繼續發展蓄電池及先進的驅電系統。”中國工程院院士陳清泉強調,雖然目前電動汽車仍然存在不少短板,但其在節能環保、使用成本、動力和舒適性方面上仍具有一定的優勢,且以電動汽車為載體的自動駕駛技術更容易實現。“未來必將迎來一個清潔電動汽車新時代。”

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