如果現在有人問你汽車行業的“新造車勢力”企業有誰？稍微關注點車市的人可能會不假思索的告訴你——蔚來、小鵬、威馬、前途……或者車和家等。而今時今日人們常常忘記一個曝光度特別高，高到人們快忘記他其實是“新造車勢力”鼻祖的車企，那就是特斯拉。

最近他又干了一件讓傳統企業，或者新興“新造車”企業震驚的事，那就是特斯拉正計劃逐步關閉其全球線下門店，改為線上銷售。孤獨的大牛決定自我顛覆了，打破自己創立的汽車直銷模式，而一直無法在汽車電商上打開的局面，也許特斯拉可以做到。

如今，正在上海建廠的特斯拉依舊高調地、任性地出現在各大新聞頭條，一遍又一遍的提醒大眾”我依舊是那個難以被超越的傳說“。但最具戲劇性的是，國內車市提了這么多年的“誰是中國特斯拉？”，在人家打到家門口的時候，真正能夠與之抗衡的，也許不是一茬一茬新冒出的新勢力造車企業，而是5年前曾被馬斯克嘲笑過的比亞迪。

兩個掌門人大相徑庭的路線選擇

說起特斯拉和比亞迪，其實很有趣，這兩個企業幾乎代表著新能源汽車發展的兩個截然相反的路徑選擇——代表著傳統汽車工業的比亞迪選擇一條自下而上的國內車企發展老路；而代表著互聯網科技新思維的特斯拉選擇的則是自上而下的高端到平民的發展路徑。

在產品布局上，特斯拉選擇進場的車型是一款超級跑車Roadster，隨后而來的Model S、Model X都是各級別車型中的豪華車型，甚至打造低價的Model 3在緊湊級電動汽車中也算佼佼者。這樣的產品布局讓大眾迅速認識這個橫沖出世的新品牌，也給了大眾“我能造豪車，技術沒問題”的品牌第一印象。

再反觀比亞迪，其新能源車型主要包含了A0級、A級和B級車型系列，車型也更加多元化。在混合動力上包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等多個系列，純電動汽車相繼推出E6、E5、秦EV、宋EV等多個系列。而更高端的轎跑系列，比亞迪計劃將在今年以漢命名的系列推出。

除了產品路徑選擇方向不同外，相比于特斯拉的“單品爆款策略”，比亞迪更像是“車海戰術”。

另外，在核心技術掌握上，比亞迪更有“控制欲”，不僅在新能源汽車的核心電池上，比亞迪試圖包攬汽車產業鏈盡可能多的業務：自行研發生產零部件，自行組裝整車，乃至于自主開發汽車軟件系統。

產業鏈上的全面打通，再加上比亞迪在電機電控系統和全球首創的雙向逆變技術等單點的優勢，使得比亞迪的電動汽車技術在行業領先優勢明顯。

而這種垂直整合的戰略，讓生產體系相對封閉。好處是可以提高效率、降低成本，便于企業集成創新。壞處是封閉的體系讓其對市場變化不夠敏感，其在鋰電池的裝機量上就曾被寧德時代超越。

而電池采購上主要選擇松下的特斯拉雖然會受制于鋰離子電池價格的波動而帶來的成本提高，但其出色的電池管理系統和軟件優勢，以及新企業對于市場應對的靈活性，都給其成本控制上留有余地。

而如今的比亞迪也在逐步對外開放，其電池已經開始對外銷售，并取得了一批新訂單。此前也宣布與百度共同打造Apollo生態車輛認證平臺，將自家的341個汽車傳感器和66 項控制權與Apollo 生態全面打通。

投資者更青睞的“護城河”

在品牌建設上，兩家企業的相同點是，都是創始人風格濃厚的企業。所以當我們看兩家企業的時候，很難繞開兩位創始人個人的風格印記。

特斯拉自不必說，馬斯克的才華、完美主義、自大任性和不按套路出牌的個人風格，天然的為特斯拉召集了一大批擁躉。

而王傳福從上世紀90年代下海搞電池，到跨界進入汽車行業，再率先進入新能源汽車領域，每一步都展示著一個技術領域大牛敏銳的市場嗅覺和魄力。

兩個人鮮明的風格也招來了大批的投資和合作伙伴。馬斯克每一次沒錢，都能化險為夷。從戴姆勒、美國政府、上市融資等各個渠道獲取資金。而比亞迪最著名的一次“圈錢”就是獲得了股神巴菲特的青睞。

2008年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司以每股8港元的價格認購比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪當時配售后的10%股份，交易總金額約為18億港元。而如今，巴菲特的這筆投資已獲得超過6倍的收益。

巴菲特做投資有個著名的“護城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報率，同時還擁有無形資產、客戶轉換成本、網絡效應、成本優勢這四種結構性競爭優勢中的任意一種，那么這家公司就是擁有“護城河”的公司，就值得他投資。

顯然在這位投資大牛的眼里，比亞迪無疑是個更受青睞的“護城河”公司。

誰是平民電動汽車的霸主？

五年前如果人們將比亞迪與特斯拉拿來比較，可能大家都會覺得有點可笑。就像馬斯克自己在一次電視采訪中的回應一樣：“你見過比亞迪造的車嗎？看起來沒有那么好。“

但放到今天，沒有人會這樣輕視比亞迪，馬斯克對這個對手也開始認可他的電池技術，并表示比亞迪是“全球唯一一家產業鏈形成閉環的車企”。

雖然特斯拉創立初期，是從一款豪華電動超跑開始高舉高打，但馬斯克對于特斯拉的期待一直是“加速電動汽車和可持續交通的出現”，而未來特斯拉實現這一愿景的手段，更多的會靠更平民化的電動汽車車型。

從銷量上看，兩家車企也在爭奪著全球新能源霸主的位置。2018年比亞迪新能源汽車的銷量達到24.78萬輛，同比增長118%。而特斯拉去年的交付量為24.52萬輛。

值得注意的是，在比亞迪新能源汽車的銷量中，有2.07萬輛的商用車，而乘用車銷量為22.72萬輛。所以在新能源乘用車領域，特斯拉還是摘得了2018年全球銷量冠軍。

而隨著特斯拉的國產，很多人預測特斯拉車型將會大幅度降價，國內車企的“好日子就要結束了”。車和家的創始人李想在社交媒體上說：“各位汽車行業的前輩和大哥們，特斯拉都已經打到家門口了，按照目前的匯率，國產Model 3鐵定直接賣到25-27萬起，咱們就別再搞這些宣傳手段自嗨了。”

也有反對聲音說，Model 3降價到跟比亞迪同樣的價格區間，人們在選擇的時候反而會更理性的選擇產品力更強的比亞迪。而究竟國產化之后的特斯拉會給中國市場帶來什么，比亞迪又會如何艱難的應對，期待他們在中國市場的正面交鋒。