還有人記得曾經曇花一現過的共享單車嗎？相信絕大多數人能夠想起來的只有摩拜和小黃車這兩家行業巨頭。如今，共享單車這一字眼仍舊頻繁地出沒于各大媒體當中，但此一時非彼一時。和往日的輝煌不同，企業接連倒閉、退押金潮、擠占公共空間等問題才是把共享單車推向風口浪尖的原因。誰能想到幾年前和高鐵、支付寶、網購一起被譽為“中國新四大發明”的共享單車會有現在一地雞毛的局面。

回顧共享單車興起初期時資本垂青、眾人吹捧的發展勢頭，現在處于風口的造車新勢力可不就和共享單車一模一樣嗎。按照我們的馬克思主義哲學認為：新事物是必定能夠戰勝舊事物。話是這么個理沒錯，不過我們要認清作為新事物的是新能源汽車，而不是這一個個讓人認都認不清的造車新勢力。

新能源汽車確確實實是汽車行業未來的發展方向。自特斯拉的成功研發并順利上市以來，新能源汽車就像一塊被投入湖水中的石子，在汽車領域激起一層層越來越大的漣漪。而市場資本總是逐利的，新能源汽車的出現如同觸碰到資本家們的G點，讓他們齊聲大喊：“好大一個風口，我們沖鴨！”但汽車作為重工業，它所需要的人力、物力、財力卻不是單車可以相提并論的。

早在2017年底，在中國注冊的新造車品牌就已經達到了60家之多。面對如今激烈的市場競爭，一場廝殺終究不可避免。

強大如“硅谷鋼鐵俠”的馬斯克，特斯拉自成立以來照樣連年虧損。此外，最近特斯拉降價裁員關門店的舉動也是讓人心生疑惑。所以造車新勢力想要實現從無到有，是繞不開“燒錢”這個無底洞的。正如蔚來汽車CEO李斌所言，一家造車新勢力的入場券最低也要200億元。按照這樣的標準，如今市面上出現的許多家底單薄的造車新勢力可經不起這種折騰。

就在3月5日，作為中國新能源汽車獨角獸的蔚來汽車公布了其2018年第四季度財報及2018年度未經審計的財務報告。報告顯示，蔚來2018年年度總收入為49.51億元，但全年經營性虧損則達到95.96億元，同2017年相比增長了93.7%。不僅如此，蔚來汽車還宣布取消其原本在嘉定建廠的計劃。這樣的消息難免讓普羅大眾對新能源汽車的發展前景打上更大的問號。當然，蔚來汽車也不是只有壞消息，畢竟在2018年，蔚來汽車的ES8全年總交付量達到了11348輛，超額完成了當年設定的目標。

除了蔚來，實現量產并完成首批交付的還有小鵬汽車、威馬汽車等。自2014年成立以來，小鵬汽車花了4年的時間，在2018年12月12日正式交付出了小鵬G3這一答卷。此外，小鵬汽車在自建廠、線下直營店、充電電樁等方面的工作也進行的有條不紊。同樣交出答卷的還有威馬汽車，截止2018年12月15日，威馬汽車的累計銷量已突破11000輛。

蔚來、小鵬、威馬等第一梯隊從“PPT造車”逐漸走向正軌的發展過程尚且如此艱難，那些零星的小品牌就更加艱難了。成立于2014年的奇點汽車算的上最早出現的造車新勢力品牌，不過自從奇點在2017年4月發布其首款量產車奇點iS6以來便陷入資金危機，遲遲沒有進行大規模量產。同樣陷入資金危機的還有前途汽車，近日長城華冠宣布退出新三板，這讓前途汽車的未來變得更加不明朗。

如果你以為造車新勢力們面對的壓力只是資金問題，那就tooyoungtoosimple了。從最近幾日的日內瓦車展來看，汽車電動化確實是不可逆轉的趨勢。傳統車企諸如BBA紛紛把眼光放到新能源汽車領域并推出屬于自己的新能源汽車。傳統車企的實力本就比互聯網造車新勢力要強大的多，更別說BBA等行業巨頭，它們的入局對于造車新勢力來說可不是什么好消息。

禍不單行，最近各地新能源補貼退坡的政策也在陸續出臺，失去了補貼對造車新勢力們來說又是另一個打擊。除此之外，現今的消費者對新能源汽車的續航能力、充電時間等問題還抱有很大的疑問，這些技術性突破問題都是擺在造車新勢力面前的一座座大山。

總之，造車新勢力的路并不是那么好走的，各家品牌的未來如何還要看他們自身的造化，畢竟能夠活到最后的還是少數。就如同共享單車的一般，在不久的將來提起這股造車新勢力熱潮，我們或許會發出這樣的疑問：“好像是聽說過這個品牌。”