臨近年底，有關2019年新能源車補貼政策的預測不絕于耳，大家都對明年補貼會退步已經達成了共識，但到底退步力度會有多大，政策到底如何收緊，小編近日整理了網上一些資料，看看大家都是怎么想的。

首先我們先來了解下新能源汽車：

新能源汽車是指相對于傳統以汽油柴油為燃料的汽車來說的，采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車的類型：包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

純電動汽車

純電動汽車（BladeElectricVehicles，BEV）是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。

混合動力汽車

混合動力汽車（HybridElectricVehicle，HEV）是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，混合動力汽車有多種形式。

燃料電池電動汽車

燃料電池電動汽車（FuelCellElectricVehicle，FCEV）是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下。在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在于動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般采用氫氣，氧化劑則采用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接采用氫燃料，氫氣的儲存可采用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

氫發動機汽車

氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油，氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。

其他新能源汽車

其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國，新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。

我們平時常見的就是純電動車和油電混動汽車。小編經常打滴滴會坐到BYD的電動車，先來說說我的感受。車子動力方面市區上班開開足夠了，跟司機師傅聊天，說沖一次電大概一個多小時，費用在60幾塊，能跑300公里左右，經濟適用型這對我們上班族來說簡直太適用了。關鍵沒有汽車尾氣的味道，坐在車里，空氣還是比較好的。不過司機說他的車子是一年一萬的租金租來的，問他為什么要租，說一是擔心車子電瓶時間長了不好，二是車子價格還是有點高。這里就說到了新能源車兩個最值得關注的問題，價格和電瓶質量。為什么一說到新能源車給人的感覺就是雷聲大雨點小，博眼球。究竟新能源車價格還能不能降？那我們先來看看新能源車企是怎么樣的情況吧。

如今新能源汽車純靠國家政策支持的銷售模式越來越在市場立不住腳，以北京、上海為例，消費者去車站，關注新能源汽車的很大比例上都是為拍一張照片而去，真正有多少人是喜歡哪款新能源拿錢買的還真不好說。

近些年新能源汽車企業的領導們恐怕是最郁悶的一群人：既要把車賣的便宜，又不得不承擔過高的采購成本。尤其是最近兩年，當自主品牌風光無限、合資品牌普遍降價，大兵壓境的時候，這些新能源的品牌們，更加覺得吃不消了，因為留給他們的降價空間已經微乎其微，以往還能靠政策的大力支持來蠱惑消費者，現在支持的力度越來越小。

2019年新能源汽車補貼政策的預測

目前，2019年新的國家補貼政策已經網傳了多個版本，最初版本的退坡幅度為30%-40%，最新一版的退坡幅度又增長至50%。多位業內人士均向《國際金融報》記者指出，預測2019年新能源汽車補貼退坡幅度將在30%-40%之間，同時，補貼退坡“硬著陸”可能將對行業造成不利影響。

上述專家的擔憂不無道理。由于自主車企對于政府補貼的依賴由來已久，甚至多家頭部自主車企的政府補助還高于其凈利潤，因此對于過度依賴政府補助的這些車企，補貼退坡就像是懸在他們頭上的“達摩克利斯之劍”。

2019年新能源汽車補貼政策的預測

近兩年，國家在對新能源汽車的補助上，總補助金額退坡幅度高達46.15%，平均每輛汽車的補貼額度也大幅下降。

根據工信部發布的新能源汽車推廣應用補助資金的審核情況，2016年，最終專家核定新能源汽車推廣數為50208輛，應結算補助資金約123.3億元，平均每輛汽車補助金額為24.56萬元；2017年，專家核定的推廣數為161667輛，應結算補助資金約66.4億元，平均每輛汽車補助金額降為4.1萬元，下跌幅度達83.3%。

2019年新能源汽車補貼政策的預測

同時，審核過程也更加嚴格，2016年被工信部否定的新能源汽車推廣數僅有808輛，到2017年這個數字急劇擴大至6.9萬輛。

能源補貼政策退坡在2018年便有了苗頭，許多車企大都經歷了新能源車型補貼清算周期過長的資金壓力。但有些車企為了拿到更多的補貼，依舊加大產量，卻沒想到2018年的新能源技術補貼門檻也進行了提高。

對于一些上市電動車企，雖然車輛銷量不斷在增長，但是隨著補貼退坡，由于利潤率的下降，股價呈現走低，也將面臨巨大的壓力。

2019新能源汽車補貼門檻又將升高

首先，新能源乘用車補貼降幅最高50%；如考慮地補，降幅可達約7成。

續航能力250公里以下的純電動車輛將不再有補貼;250—300公里的車輛補貼下降50%；續航里程300—400公里的車輛補貼下降49%；續航里程400公里以上的車輛；補貼下降42%。

此外，在運營里程、補貼清算以及地補方面也會有更加嚴格的限制。

在運營車輛方面，2019年銷售上牌的新能源汽車，2年內必須達到2萬公里，否則不再享受補貼；2019年之前購買、上牌已經超過兩年的，且未達到2萬公里的車輛，給予3個月的過渡期，進行清算，未達成里程要求的，也不再補貼。

在補貼清算方面，新政策或增加申報清算補貼的車輛規模要求，乘用車清算車輛或要求大于10000臺，且能量密度不小于120Wh/Kg，否則取消補貼。

每個申報周期內要保證銷量達標并同時滿足運營里程時間規定，對于依托補貼的企業而言，資金壓力大幅增加。

另外，2019年新政策或將取消地補，若查實已取得地補，將從國補中扣除。出現重大安全事故的車企，將取消補貼資格并追繳已補貼金額。

但是補貼下降并不代表新能源汽車走向下坡路，恰恰相反，正是新能源汽車發展越來越成熟正在慢慢脫離政策扶持，在退坡初期廠家可能會自掏腰包補貼消費者，但當新能源汽車全面鋪開之后將形成成熟的體系。

我們不可否認新能源燃料將會替代我們現在的燃油汽車，多個國家的禁售政策也無不印證著這個事實，更多的廠家在中國新能源汽車市場成熟之前撲身進入，補貼的退坡將是新能源汽車市場嚴酷鏖戰的開始。