近年來，新能源汽車毫無疑問是國家大力支持和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時也是我國實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。即使是在近期舉辦的2019年全國兩會期間，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮也未減退，多位汽車領域的人大代表、政協(xié)委員都提出了多項建議，其中，針對氫燃料電池車的建議，更是受到業(yè)內(nèi)的廣泛關注。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的發(fā)展；全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼建議，加快加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃以利于氫燃料車的推廣；中通客車董事長李樹朋則在兩會上提交了《關于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》議案，而東風、奇瑞、上汽、廣汽也紛紛站隊燃料電池汽車。但眾所周知，一直以來，我國主要是推行的純電動汽車，為什么突然鼓勵發(fā)展氫燃料電池車了？

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政策從未忽視燃料電池

其實從2010年國務院頒布《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車行業(yè)列入七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)開始，就奠定了其未來的發(fā)展地位。雖然目前市場上新能源汽車主要以純電動和混合動力汽車為主，燃料電池汽車較為少見，但并不代表國家并不重視這一領域。

在2009年，工信部等四部委就聯(lián)合啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，并在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市進行私人購買新能源汽車示范。

而近幾年在各地電動車都受到補貼退坡影響時，燃料電池汽車不僅未受影響，還受到各地政府給出的額外支持政策。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，廣東明確將省級補貼資金的30%用于支持燃料電池；武漢按中央1:1進行補貼；上海、海南、青海按中央1:0.5補貼；重慶按國家1:0.4補貼；河南按國家1:0.3補貼。

它的補貼金額也十分吸引人，2018年的氫能源汽車補貼按照額定功率與驅(qū)動電機的額定功率比值確定補貼系數(shù)，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛，且補貼在2020年前都不會退坡。

而且就目前已經(jīng)面市的氫燃料電池汽車來看，相比純電動車型也更具優(yōu)勢。首先在續(xù)航里程上，本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達到589km，豐田Mirai也能達到502km。另一方面，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3－5分鐘即可完成，更加符合消費者的用車需求和習慣。可見，等氫燃料電池車在體系、技術成熟以后，會比純電動車型更具競爭力，這也是國家和車企熱衷于氫燃料電池的原因。

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全球大規(guī)模商業(yè)化進程仍任重道遠

不過無論是從國內(nèi)市場還是從國際市場來看，目前氫燃料電池都還處在發(fā)展的初期，許多問題亟需解決。成本高、技術難度大、運輸風險大、加氫站基礎設施不完善等問題都是制約氫燃料電池大規(guī)模推廣的重要影響因素。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截止至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站，新增64座。其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比20.73%；南美1座，其余地區(qū)2座。

即使是走在氫能發(fā)展領域最前方的韓國、日本，大規(guī)模商業(yè)化也是任重道遠。韓國現(xiàn)代在2013年就上市了ix35氫能源車型，這也是全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車，但到目前為止，韓國氫燃料電池車累計產(chǎn)量依然不足2000輛，韓國政府計劃到2022年將累計產(chǎn)量提升到8.1萬輛，并使得主要零部件的國產(chǎn)化率達到100%，最終目標是到2024年，使氫燃料電池車累計產(chǎn)量達到620萬輛。

日本的豐田、本田雖然很早就入局了，如今也已拿出了具備上路條件的氫燃料車型，但整體產(chǎn)量也并不多。日本政府的目標是在2020年前新建80個加氫站，并實現(xiàn)4萬輛氫燃料電池車上路的計劃，到2030年時推80萬輛氫燃料電池車上路。歐洲方面，奔馳也表現(xiàn)出對氫燃料電池濃厚的興趣，從1994年至今它推出了NECAR系列、A－Class、B－Class等氫能源車型。

中國2018年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，其中氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，卻還同比增長了20%。而貢獻銷量的主要是用于城市公交以及旅游景區(qū)固定路線的大巴，并沒有徹底的面向民用消費級市場，這主要是受到加氫站基礎設施建設不夠完善的限制。而加氫站又明顯不同于純電動汽車的充電站，無法單靠企業(yè)個人的力量就普及全國，它必須要有國家的扶持。

一般而言，充電站的門檻并不高，它可以采取加盟的方式與個別酒店、商場，或純電動汽車廠商進行合作。但加氫站的成本就要高得多的多，如果沒有一個像中石化或者中石油這樣的國有大企業(yè)去建設的話，基本很難普及到全國，也更加難以實現(xiàn)商業(yè)化。

客觀來說，雖然國內(nèi)燃料電池與國外相比仍有一定差距，特別是在核心零部件方面，中國都需要依賴進口，部分零部件實現(xiàn)自主批產(chǎn)得在2020年后，但也要看到，2016年時中國加氫站只有3座，目前全國在運營的加氫站已經(jīng)達到18座，在建及規(guī)劃的加氫站超過了45座，而且中石化中石油已經(jīng)開建油氫合建站，預計基礎設施完善速度會得到明顯提升。

顯然兩會期間提及氫燃料電池的發(fā)展，并不是汽車企業(yè)一時的頭腦發(fā)熱。而且純電動汽車和燃料電池汽車的發(fā)展并不相互矛盾，暫時也不存在誰取代誰的問題。不過從時間點看，我國的燃料電池可能比純電動鋰電池的發(fā)展要晚十年，但隨著國家政策的傾斜與扶持，燃料電池汽車的產(chǎn)量相比也會得到爆發(fā)式增長。