環(huán)顧整個(gè)汽車市場(chǎng)，電動(dòng)汽車活躍度和吸引力已經(jīng)超過了傳統(tǒng)燃油車，同時(shí)，關(guān)于電動(dòng)汽車未來的憂思也在持續(xù)發(fā)酵。為推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，工信部日前組織召開《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021年-2035年）》編制工作啟動(dòng)會(huì)。

電動(dòng)汽車時(shí)下仍是高速擴(kuò)張型產(chǎn)業(yè)，然而隨著第一批生命周期接近尾聲，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期。至少有三大焦慮困擾業(yè)界。

里程焦慮

“冬天不敢開暖風(fēng)，上個(gè)五環(huán)也要因?yàn)闀r(shí)刻觀察電量而戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，更不用說出趟遠(yuǎn)門。”這位北京車主的話，道出了最難以跨過的心理障礙——里程。

影響續(xù)航里程的因素主要包括電池、電控、電機(jī)、車身重量等等。其中，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力核心，承擔(dān)著里程主要的依賴因素，簡(jiǎn)單而言，電池容量越大提供的電量自然更多。

從整車空間來看，目前市面上在售的電動(dòng)汽車基本已經(jīng)在各自車輛尺寸可操作范圍內(nèi)盡可能地安裝電池，來保證續(xù)航與體積的平衡。然而除了體積，重量也是電池容量受到制約一個(gè)重要原因。

這也是為什么各大動(dòng)力電池制造商都在加緊研究能量密度比更高的電池。因?yàn)槟芰棵芏忍岣撸簿鸵馕吨隗w積和重量不變的條件下電池容量得到增加。但是，能量密度越高，也就意味著電池的成本也越高。

“單純追求能量密度是風(fēng)險(xiǎn)非常高的一件事，”北大教授其魯曾公開指出，“因?yàn)檫@必然犧牲動(dòng)力電池的安全性、使用壽命。”權(quán)衡之下，為尋求里程、車身、售價(jià)、安全性之間的平衡點(diǎn)，生產(chǎn)商自然會(huì)有所妥協(xié)，總之還是技術(shù)不到位。

除了電池本身的性能和素質(zhì)，電控同樣重要，如何保證電池在最佳狀態(tài)下工作，提高電池效率、可靠性并延長(zhǎng)壽命是其主要的職能。其中最關(guān)鍵的在于溫度，過高或過低都會(huì)令動(dòng)力電池放電不完全，直接影響續(xù)航里程。

美國(guó)權(quán)威機(jī)構(gòu)最新研究發(fā)現(xiàn)，低溫會(huì)使電動(dòng)汽車電池衰減，尤其當(dāng)使用汽車暖風(fēng)時(shí)續(xù)航里程會(huì)暫時(shí)降低40%。這意味著，一輛續(xù)航300公里的純電動(dòng)車，在冬季低溫狀況下，續(xù)航里程可能不到180公里。

有人士對(duì)蔚來汽車首款車型ES8進(jìn)行測(cè)試，雖然號(hào)稱NEDC綜合工況下續(xù)航里程可達(dá)355公里，但該車冬季續(xù)航里程約為150公里左右，而且在廠家建議中，有“建議可以酌情減少開啟/關(guān)閉車內(nèi)空調(diào)。”

心知肚明的廠商，在宣傳時(shí)經(jīng)常公布不貼近實(shí)際駕駛的“實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)”，或者對(duì)關(guān)鍵信息進(jìn)行消聲處理，背后反映的不僅是市場(chǎng)雙方信息的不對(duì)稱，更是技術(shù)的缺陷和儲(chǔ)能瓶頸。

產(chǎn)能焦慮

能夠賺錢的行業(yè)從來不缺少參與者和資金，電動(dòng)汽車也是一樣。目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車注冊(cè)公司大概有250家左右，龐大的數(shù)量與參差不齊的質(zhì)量，造就了當(dāng)下產(chǎn)能過剩以及浪費(fèi)的局面。

2018年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%，按照計(jì)劃，到2020年需完成200萬輛的目標(biāo)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年6月，16家車企已建成的新能源生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超300萬輛。而且，產(chǎn)能還將繼續(xù)釋放，統(tǒng)計(jì)的29家車企在建新能源汽車生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超800萬輛，將在2018-2020年投產(chǎn)。

匯總以上數(shù)據(jù)可簡(jiǎn)單得知，到2020年，我國(guó)僅這41家車企產(chǎn)能累積將達(dá)1100萬輛/年，而2018年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量仍在100萬輛級(jí)別。

2018年12月18日，國(guó)家發(fā)改委正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該《規(guī)定》將包括新建純電動(dòng)企業(yè)項(xiàng)目在內(nèi)的汽車整體投資項(xiàng)目的管理權(quán)限，從中央下放到地方，并將管理方式由核準(zhǔn)制改為備案制。看似降低門檻，實(shí)則加大監(jiān)管，對(duì)項(xiàng)目提出更高的要求，資質(zhì)獲取將面對(duì)多種考驗(yàn)，與此同時(shí)緩解電動(dòng)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)能過剩的程度，遏制投資泡沫。

電池回收焦慮

始于2014年的電動(dòng)車規(guī)模化，在經(jīng)歷了5-8年的生命周期后，于2018年-2019年開始進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢期。

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測(cè)，2018年-2020年，全國(guó)累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬-20萬噸，到2025年或達(dá)35萬噸。

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)規(guī)模將在2020年達(dá)到65億元左右，其中梯級(jí)利用市場(chǎng)規(guī)模約41億，再生利用市場(chǎng)規(guī)模24億元。到2023年，市場(chǎng)規(guī)模合計(jì)將達(dá)到150億元，其中梯級(jí)利用的市場(chǎng)規(guī)模約57億元，再生利用市場(chǎng)規(guī)模約93億元。

為促使動(dòng)力電池回收步入正軌，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動(dòng)力電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

從利用方式來看，一是退役電池梯次利用，使其在低速電動(dòng)車、分布式光伏、儲(chǔ)能等領(lǐng)域發(fā)揮余熱；二是廢舊電池資源化處理，然而動(dòng)力電池種類繁多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，拆解難度大，環(huán)保、安全風(fēng)險(xiǎn)高。

這看似盈利空間巨大的藍(lán)海，或許也會(huì)淹沒其中的爭(zhēng)渡者。業(yè)內(nèi)人士指出，動(dòng)力電池回收的技術(shù)門檻高、資金壓力巨大、回收渠道不暢通、尚無有效市場(chǎng)盈利模式等難題，令不少企業(yè)“心有余而力不足”。

除了這三大焦慮外，電動(dòng)汽車業(yè)的發(fā)展還受到其他因素的制約，例如，基礎(chǔ)設(shè)施短板。

電動(dòng)汽車數(shù)量持續(xù)攀升，導(dǎo)致對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求不斷增長(zhǎng)，然而，體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施上的短板絕非增加數(shù)量那么簡(jiǎn)單。

充電樁利用率低成為行業(yè)難以克服的難題。據(jù)調(diào)研，我國(guó)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施利用率只有12%。北京的充電樁設(shè)施比遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平，但是由于燃油車占位嚴(yán)重，部分樁自安裝后一直被燃油車占位，利用率同樣堪憂。

運(yùn)營(yíng)成本成為投資商不得不克服的難題。隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升，充電需求也在改變，對(duì)于充電樁的依賴頻率在降低，倒逼充電樁企業(yè)調(diào)整布局。

審批流程的復(fù)雜同樣限制了充電樁行業(yè)的發(fā)展，據(jù)悉，蒙圈充電站審批一般為5-6個(gè)月，長(zhǎng)的甚至達(dá)1年多，人力、精力暫且不說，錯(cuò)過市場(chǎng)盈利期就是擺在企業(yè)面前最難受的點(diǎn)。

此外，來自物業(yè)公司的刁難也加劇了基礎(chǔ)設(shè)施的矛盾。最典型的是，針對(duì)充電樁企業(yè)征收“進(jìn)場(chǎng)費(fèi)或管理費(fèi)”，并提出苛刻的分成方案，不然就會(huì)通過斷電、破壞設(shè)備等方式逼迫企業(yè)就范。

除充電樁以外，不統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)體系同樣掣肘行業(yè)健康發(fā)展。不同的車型，不等電池技術(shù)，需要充電設(shè)施及時(shí)進(jìn)行適配，造成的資源浪費(fèi)和延遲利用非常嚴(yán)重。

除快充之外，另一種路線——換電模式，同樣面臨基礎(chǔ)設(shè)施的短板。蔚來、北汽新能源等企業(yè)都在探索換電模式的發(fā)展路徑，但首要面臨的問題就是車輛基數(shù)以及土地成本的問題。