2018年，我國新能源市場迎來了持續的高速發展，且銷量首次突破了100萬輛。但是根據2016年四部委（財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委）聯合出臺的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2019-2020年對新能源汽車補貼將會進行調整。

補貼退坡已成必然，雖然具體政策暫未頒布，但是不少造車新勢力已經開始漲價了。今年1月底，新特汽車的首款車型DEV1宣布調整價格，創智版和創睿版已經分別上調了5000元和6000元。隨后小鵬汽車也將小鵬G3的價格上調了2-3.4萬元。本就比燃油車昂貴的價格，如果還漲價的話，消費者是否仍愿意買單？

另一方面，合資品牌在新能源領域開始紛紛發力。大眾、現代、別克等品牌都將在2019年向中國市場推出插電或純電汽車產品。而混動大拿豐田，也終于要推出插電式混動了。豪華品牌BBA也將陸續推出純電動車型。拿下去年全美新能源銷量冠軍的特斯拉，其在上海的超級工廠已經動工，第一期在今年夏季就可完工。

成本的壓力，合資新能源的攪局，我國新能源車企將在2019年面臨更加殘酷的競爭。

“狼”來了，究竟誰跑得更快

單從銷量來說，比亞迪應該是最不虛的。2018年，其新能源汽車銷量僅次于特斯拉，達到了24.78萬輛，如果加上商用車的話，比亞迪的新能源汽車銷量仍然是全球第一。比亞迪在三電方面的技術已經得到了市場的認可。繼“DragonFace”大火之后，比亞迪又乘勝追擊，挖來了前法拉利外飾設計總監和前奔馳內飾設計總監。相比國內其他新能源車企，比亞迪或許是唯一“跑得過狼”的一位。

北汽新能源和上汽乘用車雖然銷量不及比亞迪，但也牢牢占據著第一梯隊的位置。北汽新能源借助與戴姆勒的合作，有望推出高端車型，而且其多年的技術底蘊也是不容小覷。上汽乘用車則是投資建立動力電池研發的子公司，布局完整的產業鏈，所以近幾年其發展也是非常穩健。

其他傳統車企，如長安、廣汽新能源、吉利、長城等，也都在新能源市場耕耘多年。雖然銷量上與第一梯隊仍有差距，但憑借各自深厚的技術底蘊，也在不斷推出優秀的新能源汽車產品。比如即將發布的吉利GE11和廣汽新能源AionS，推出后或許又將收割一波年輕人的錢包。

造車新勢力中，蔚來汽車在2018年交付超過1萬輛ES8，成為去年造車新勢力中最大的贏家。同樣定位高端的還有拜騰、前途、車和家等車企，他們將在今明兩年直面特斯拉等國外豪華品牌的競爭。其中前途暫未公布交付數據，而拜騰與車和家都將在2019年底開始陸續交付，這將是離“狼”最近的一批新能源車企。

小鵬汽車、威馬汽車、電咖汽車、新特汽車等面對普通消費者的造車新勢力，已經開始陸續交付。但從交付數量上來看，遠不及傳統車企的新能源產品。與傳統車企技術底蘊上的差距或許是這些造車新勢力的劣勢，但是更前衛的設計理念還是能抓住特定的消費人群，仍有較大的市場潛力。

而奇點汽車、愛馳汽車等造車新勢力，定位并不高端，且仍沒有量產。那么等到年底的時候，他們要面對的將是合資品牌與自主品牌的雙重壓力。而更加殘酷的是，即便拿出了亮眼的產品，市場留下的蛋糕卻不多了。

寫在最后：2019年，對自主新能源車企而言，的確是“狼”來了。究竟是跑過“狼”還是跑過“同伴”，現在仍沒有定數。因為電動汽車比燃油車更加強調智能化、網聯化的特性，第一梯隊的位置也不是牢不可破的。那么究竟誰跑的比較快？或許時間能給我們答案。