根據中國汽車技術研究中心的預測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸，到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，是逐年增長下產生的“恐怖”數字。而工業和信息化部公布的信息也顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一。綜合報廢電池預估量和動力電池平均使用壽命來講，當年政策推動的一大批新能源車目前已經接近臨界值，動力電池的回收其實是迫在眉睫的。

2018年，工信部就聯合七部委發出了關于動力電池回收進入規范化階段的聲明，今年2月份又再次將此事提上日程，而即將召開的兩會中，《關于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網點建設、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監管方式?？梢哉f有關動力電池回收方面，相關政策已經非常緊鑼密鼓了，因此與當初新能源被推動的模式對應的是，2018年，廢舊動力電池回收市場達到50億元規模，2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長至136-311億元，顯然有許多企業已經盯上了這個行業。

無論是主流車型上的三元鋰電池，還是上一代的磷酸鐵鋰電池，其中都含有鈷鎳錳鋰等元素，處理不當就會造成重金屬污染，具有強腐蝕性和強毒性的電解質將會危害環境和人體健康。目前，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力電池進行二次利用或多次利用，比如用于觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。再比如國內企業將廢舊的動力電池應用在產品基站上，降低運營成本。；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進行回收，這種方式的處理手段有很多，且效率也比較高。

盡管看起來是有合理的解決途徑，但正如很多人所擔心的那樣，動力電池的回收其實面臨著很大的問題，這也就是他們認為電動車并不真正環保的主要原因。首先，無論是國內外，關于動力電池回收過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同種類的電池的回收技術規范等細則尚未明確。并且，動力電池回收政策的執行具體由哪個部門來監管，以及執行過程中出現問題具體該如何追責等問題，都暫且不明確。

同樣重要的一點是，回收電池的經濟效益并不高，如同充電樁行業一樣，興起時資本都會趨之若鶩，而一旦利潤不如想象中那么豐厚，管理等方面的疏漏就會日漸增多。我們按相關論文所述來說，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。而三元鋰電池回收需要的技術和成本更高，因其即使處于廢舊狀態，化學元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必說，全球電動車龍頭特斯拉就表示過，“廢物利用”效益其實并不高。

綜合來說，整個行業看似一片熱鬧，實則還潛伏著很多問題，就回收政策本身來說，其實海外不少國家已經有了相對成熟的策略，包括回收企業和車企本身都在為了這件事而努力。但國內的相關政策可能就稍顯籠統，似乎暫時還沒有更行之有效的解決辦法。我國是目前汽車保有量最大的國家，新能源行業發展同樣蒸蒸日上，希望針對此事，未來能有更有效的處理方法。