在1870年，法國作家儒勒·凡爾納在自己的《神秘島》中寫下了這么一句話：“我相信總有一天可以用水來作燃料，組成水的氫和氧可以單獨地或合在一起來使用，這將為熱和光提供無限的來源，所供給光和熱的強度是煤炭所無法達到的，水將是未來的煤炭。”

直到1882年，電能才以能源的身份普及使用，而凡爾納的這個設想卻提前了十多年，可想而知當時這句話無疑于一句天馬行空般的空談。不過在150年后的今天，凡爾納的美好預言已經逐漸的變成了現實，目前水已經成為了制氫的主要原料（水煤氣法制氫），而氫氣本身燃燒“零排放”的特性，成為了世人所認同的新能源之一。

說到新能源，可能大家第一時間想到的就是：這兩年國內大小新勢力和傳統車企之間廝殺相當激烈的純電動汽車。相對于傳統汽車以化石燃料為能量來源，以電力為驅動的純電動汽車的確可以規劃到新能源汽車一列。

不過在一部分消費者的認知中，由于我國截止到2018年8月依舊有74.1%的電力來源為火力發電，他們并不認同目前的電動汽車能夠算得上是真正意義上的新能源汽車。于是在國內電動汽車高速發展的同時，市場中對于其他能源驅動車型的呼聲越來越高，其中提到最多的便是不少國外車企已經較為成熟的氫燃料汽車。

目前將氫能源運用到汽車領域且技術最為成熟的車企，就是同屬日企的“兩田”（本田與豐田），它們都早已推出了自己的氫燃料車型。在這種車型上搭載的是一種名為【氫氧混合燃料電池】的動力來源。在燃料電池內部，氫氣與氧氣發生反應之后，產生電力、水和熱能。這種反應過程中僅會產生微量的二氧化碳和氮氧化物，剩下的主要產物只是水。這種燃料電池的能量轉化效率比氫氣單純燃燒的效率要高出2-3倍，而且由于其具備零污染、零排放的優點，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。

其實我國在氫燃料電池商用化的領域并非一片空白，在2017年國內的燃料電池車輛商業化訂單就實現了千輛級的突破。

以改善我國化石能源對外依靠度過高為出發點而出現的新能源政策，面對這個更加環保，更加完美的氫燃料電池項目，貌似是沒有理由去不發展的，但是即便國家開始從頂層決定開始發展氫能源，這里還是有幾座大山橫在我們眼前：

①．核心技術未攻克

目前工業大規模制氫的方法主要有三種：水煤氣法制氫、由石油熱裂的合成氣和天然氣制氫、電解食鹽水的副產氫。前兩種作為工業制氫的主力，也還是離不開化石燃料輔助，后者雖然產生的氫氣為副產品，但是過程中需要大量的電能，而且產能也不算高。所以氫氣雖然作為清潔能源，但是它現階段的誕生卻并不“清潔”，目前更加環保的大規模制氫方法仍然未突破，但是利用太陽能、風能發電進行緩慢電解水制氫的方案卻極具可行性。

此外，“質子交換膜”是燃料電池里氫氧結合的關鍵部位，然而在全球范圍內，能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜的公司，只有美國杜邦和日本境內一家公司；但是日本的公司出于某種眾人皆知的原因，拒絕對任何國家銷售該產品，也就是說。目前全世界的“質子交換膜”目前都被掌握在美國杜邦手上，中國尚處于攻關這一核心技術的過程中。

②．推行成本過高

1.氫氣作為易燃易爆氣體，本身的安全問題不容忽視，無論是生產氫氣還是灌注氫氣的過程中的安全隱患都需要考慮到。也就是說，加氫站儲氫裝置應該滿足完全密封、能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警等功能。顯然，滿足這些要求的加氫站建設成本絕不會不會低，據了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤（市面上現有的氫燃料汽車氣罐容量一般為5公斤）的加氫站需要1000萬元以上的投資。

2.現階段的氫燃料電池技術，離不開催化劑的催化，不過這里的催化劑卻是鉑金。鉑金在去年的全球年產量約為兩百噸，每克售價約為黃金的2倍，其中60%還被用作首飾材料。這對氫燃料汽車的推廣來說是一個無比沉重的負擔。

3.在電池催化劑的成本高昂的情況下，氫燃料電池汽車的售價也就明顯的不會太低，目前市面上在售的豐田Mirai在美售價為6.9萬美元（約合人民幣47萬元），高昂的售價將會成為另一個氫燃料發展路上的絆腳石。

結語：

在這種大山橫于眼前的情況下，政府的扶持性政策無疑是相當有必要的，只有在國家力量的支持下，各車企才能翻越這幾座大山。而國家在氫燃料電池的補貼力度其實也是蠻大的，目前國內在售的商用氫燃料電池汽車一臺補貼在100萬元左右。可是正是這種空前力度的補貼，引發了筆者新的顧慮，在2016年國家力推新能源初始時，所發生的騙補事件（當時5家企業以各種手段騙到了將近17億人民幣的補貼），是否在氫燃料電池領域重演呢？

希望國家在加大扶持力度的同時也能考慮到完善的監管機制；此外，拋開此處不談，氫燃料電池由于自身的種種特性成為不少人口中真正的新能源，的確值得我們去渴望。但是中國市場作為世界上體量最大的汽車市場，自然也是容得下多種新能源齊頭并進的共同發展，在清潔電力占比逐年提高的現在，也希望純電汽車也早日能為自己的“新能源”正名。