2018年，我國新能源汽車銷量達(dá)125.6萬輛，與去年相比同期增長61.7％，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車分別完成98.4萬輛、27.1萬輛、1527輛的銷量成績。隨著新能源汽車銷售量的不斷提高，售后問題開始層出不窮，日積月累之下，售后也就成了消費(fèi)者的心頭病。

在我國，很多新能源汽車、特別是近兩年興起的造車新勢力，和特斯拉一樣，把搶占市場份額和提高新車交付的速度放在首要位置，采取“銷售先行”的策略。市場上普遍存在售后服務(wù)站點(diǎn)少、零部件更換難費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)錢、保值率低、更換電池價(jià)格昂貴等問題，后端服務(wù)跟不上，導(dǎo)致新車“易買難養(yǎng)”。

這些問題中，動力電池最令人“頭疼”——據(jù)電池業(yè)內(nèi)技術(shù)人士透露，當(dāng)前新能源汽車售后問題中約80％都是因電池引發(fā)。一旦出現(xiàn)電池問題，輕則車“紋絲不動”，重則人“引火上身”。

據(jù)美國《福布斯》報(bào)道，2月24日，美國佛羅里達(dá)戴維市一輛特斯拉ModelS撞擊后燃起大火，車主尸體嚴(yán)重?zé)齻@輛事故車在警方停車場其電池至少起燃了3次，甚至在事故發(fā)生1天后依然在燃燒。

但終歸電池壞了是要修的。

部分在質(zhì)保期內(nèi)的車輛，車主會選擇去售后網(wǎng)點(diǎn)更換電池，期間等待的時(shí)間要長達(dá)數(shù)周，甚至數(shù)月；而過了保質(zhì)期的車輛，需要消費(fèi)者自行購買電池。更換電池組的報(bào)價(jià)少則5、6萬元，多則20多萬元，電池容量越大，更換的費(fèi)用越高。由于購買動力電池沒有額外的政策補(bǔ)助，導(dǎo)致當(dāng)前市場部分車型換一次電池的價(jià)格，接近于再買一輛新的純電動汽車的價(jià)格。有些車主寧可換新車，也不想換電池，電池壞了等同于車“報(bào)廢”了。

下表羅列了2018年新能源乘用車銷量排行前十的車型及相關(guān)售后政策。

通過觀察可知，目前市場上熱銷的新能源汽車保修政策上有兩個分類：整車保修期及核心部件保修期（包含動力電池部分），且這兩個保修方面都有兩個限制，即購買時(shí)限和里程限制，皆以先到的期限為依據(jù)（前提符合保修規(guī)則）。整車保修期一般是3年或6年，行駛里程限制在6至15萬公里之間；核心部件保修期通常是8年，行駛里程在12至15萬公里之間。其中，僅比亞迪品牌售后政策中包含一項(xiàng)“電芯終身質(zhì)保”。

這項(xiàng)“與眾不同”的售后政策是致使比亞迪在2018年全年新能源乘用車銷量占比50%的原因之一嗎？答案不得而知。但可以肯定的是新能源汽車的動力電池確確實(shí)實(shí)影響著新能源汽車的銷量。

針對新能源汽車動力電池的問題，可以從以下“源頭”解決：

1.車企加快整合動力電池品牌的步伐。目前鋰電池市場上，低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)能利用率偏低，眾多中小電池廠商的產(chǎn)能利用率甚至不到10%。新能源車未來競爭的核心要素是產(chǎn)品力，整車廠商想要在新能源車的發(fā)展浪潮中有更大機(jī)會勝出，就必然要選擇更高性能更高品質(zhì)的動力電池。與產(chǎn)品性能品質(zhì)更有優(yōu)勢的電池龍頭公司合作，才能掌握致勝的戰(zhàn)略資源。

2.車企要積極研發(fā)相應(yīng)技術(shù)來保障動力電池的安全穩(wěn)定性，提升電池的續(xù)航能力，沒有后顧之憂才是車主購買新能源汽車的“強(qiáng)心劑”。2018年6月，我國正式實(shí)施的新能源汽車補(bǔ)貼新政，對各類新能源汽車的續(xù)航里程以及電池能量要求有了更高的提升。新政是向高續(xù)航里程傾斜的，這對于企業(yè)來說，是一場前所未有的挑戰(zhàn)。行業(yè)內(nèi)的企業(yè)要加速提高電池技術(shù)，技術(shù)無法跟上發(fā)展腳步時(shí)，只能通過售后進(jìn)行彌補(bǔ)。只有致力提高技術(shù)水平，才能在本質(zhì)上改善整車體驗(yàn)。

3.除上述兩點(diǎn)，出臺動力電池回收的政策在一定程度上也可以降低電池成本，改善“消費(fèi)者買不起動力電池”的現(xiàn)象。舊電池回收的工序較復(fù)雜，成本頗高，現(xiàn)階段國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)范化程度還有提高空間。如果動力電池回收體系可以完善，動力電池成本也會因此降低不少。