隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，我國已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。與此同時，我國動力電池產(chǎn)銷量也逐年呈爆發(fā)式增長。五礦經(jīng)濟研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2018-2019年開始，我國將有大量的動力電池進入退役期，預計市場總規(guī)模在2020年將超過100億元，到2025年將達則到380億元左右。這意味著，隨著動力電池規(guī)模化退役，未來2-5年內(nèi)，動力電池回收產(chǎn)業(yè)必將成為新能源汽車行業(yè)的全新熱點。

產(chǎn)業(yè)前景廣闊

2014年被業(yè)界定義為中國新能源汽車商業(yè)化元年，中國新能源汽車呈爆發(fā)式增長。據(jù)了解，動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。據(jù)此，業(yè)內(nèi)普遍認為從2018-2019年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。

據(jù)《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，預計2019年動力電池回收量將達11.14萬噸，2020年將達25.7萬噸，到2022年這一數(shù)據(jù)將達到42.2萬噸。

退役的動力電池將按照先實施梯級利用、后實施資源再生利用的方式進行回收利用。據(jù)五礦經(jīng)濟研究院測算，由此帶來的電池回收利用規(guī)模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約64億，再生利用市場規(guī)模43億元；到2025年市場規(guī)模將達到379億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約282億元，再生利用市場規(guī)模約97億元。

政策體系初步成型

2016年以來，為防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路，國家動力電池回收利用政策制定頻率顯著加快。截至目前，國家已密集發(fā)布了10余項與電池回收相關(guān)的政策法規(guī)，電池回收利用的政策體系也已初步成型。

值得注意的是，整體的回收網(wǎng)絡體系還很不健全。在梯級利用領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)布局以電池企業(yè)居多，大多數(shù)車企對此重視度不足，行業(yè)在中國鐵塔等重點用戶及相關(guān)科技型企業(yè)的引領(lǐng)下，正迎來商業(yè)化突破。

據(jù)了解，作為梯級電池最大的潛在用戶之一，中國鐵塔公司牽頭組織了10家梯級利用企業(yè)將退役動力電池梯級應用于基站，已取得實質(zhì)性突破；另外，煦達新能源通過技術(shù)創(chuàng)新，在電網(wǎng)用戶側(cè)削峰填谷方面已取得市場突破，并率先建立了兆瓦時級的工商業(yè)儲能系統(tǒng)項目，儲能系統(tǒng)成本低于1元/瓦時，打開了用戶側(cè)儲能的市場空間。

梯級利用潛力大

退役動力電池回收利用作為我國重要的新興領(lǐng)域，目前仍處探索階段。2018年以來，國內(nèi)各大電池回收企業(yè)加速“跑馬圈地”，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。但大部分回收企業(yè)盈利甚微，甚至虧本。

據(jù)了解，目前“退役”電池以磷酸鐵鋰居多，該類型電池中有價值的元素含量極低，用傳統(tǒng)濕法回收根本沒什么利潤，大部分企業(yè)不愿回收。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，到2022年前退役動力電池的主力都將是磷酸鐵鋰電池；2023年后退役三元動力電池將占主流。因此，動力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問題。目前可免費回收甚至收費回收，但可很好地進行梯級利用。

梯級利用是最具前景的細分領(lǐng)域，并有望帶動儲能這個巨大新興市場的形成。五礦經(jīng)濟研究院分析指出，從梯級電池的潛在應用領(lǐng)域看，電池在儲能和低速電動車等領(lǐng)域有巨大應用潛力。一是中國鐵塔公司現(xiàn)有通信基站180多萬個，目前每年存量電池的更換和新建基站需要25吉瓦時的電池，相當于2020年全國實際可梯級利用的電池總量的3倍；二是中國低速電動車在2020年有望達到200萬輛，共需電池10-14吉瓦時，目前主要采用鉛酸電池，未來有望更換為成本更低的退役動力電池；三是新能源發(fā)電、輸配電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)幅、用戶側(cè)削峰填谷、智能電網(wǎng)及家庭分布式光伏發(fā)電等都有巨大的應用潛力。