歷史上，從來沒有任何一個(gè)國家會坐視能源產(chǎn)業(yè)不管。如果不是因?yàn)槊绹算Q制了日本人的海上原油運(yùn)輸路線，那么珍珠港事件是不會爆發(fā)的。

如果科威特不是因?yàn)樵蛢α窟_(dá)到伊拉克的八成，那么海灣戰(zhàn)爭沒準(zhǔn)是不會爆發(fā)的。所以，當(dāng)全球都在迎來能源轉(zhuǎn)型的時(shí)候，面對新能源產(chǎn)業(yè)，也同樣不會有哪個(gè)國家坐視不管的。

從2014年開始，我國明顯加強(qiáng)了對新能源產(chǎn)業(yè)的扶持政策。這其中，又以新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最快。在經(jīng)過了幾年的發(fā)展之后，我們已經(jīng)可以看到以固態(tài)電池為主的純電動車型，以及尚未出現(xiàn)在我們生活中的采用燃料電池的純電動車型。

所以，在面對琳瑯滿目的新能源路線時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該怎么走，似乎成了一個(gè)值得討論的問題。因?yàn)椋@關(guān)系著整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)中最根本的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。

在經(jīng)過了這幾年以固態(tài)電池為主的純電動車型的市場推廣后，基本上可以得出的結(jié)論是，純電動車似乎并不適合于目前汽車社會的運(yùn)行方式。充電時(shí)間過長以及續(xù)航里程的問題正在深刻的影響著我們的用車體驗(yàn)，尤其是充電時(shí)間過長的問題，又和停車難的汽車社會問題重疊在一起。

從目前來看，這似乎是個(gè)死結(jié)。而且，目前還沒有明確的是，固態(tài)電池報(bào)廢之后的回收處理問題，如果大規(guī)模推廣，這似乎又會引發(fā)新的環(huán)境問題。

所以，正如本田技研前社長伊東孝紳講到的那樣，純電動車只能滿足特定環(huán)境下的短途駕駛需求。

那么，在我們可見的未來內(nèi)，氫燃料電池動力會是一個(gè)合理的選擇。

從根本上來看，氫燃料電池車型并不會改變眼下這個(gè)運(yùn)行了132年的汽車社會的基本運(yùn)作方式。即以加注燃料作為續(xù)航里程補(bǔ)充的汽車社會運(yùn)行基礎(chǔ)。

氫燃料電池車型的續(xù)航里程補(bǔ)充方式為液化氫燃料，除了加注口有所差異之外，和我們目前加注汽油并沒有什么太大的差別。以豐田在南加州投放運(yùn)行的Mirai燃料電池車的運(yùn)行情況來看，一次氫燃料的加注時(shí)間大概是在三分鐘左右，而一次加注完成后豐田Mirai可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程可超過500公里——這完全是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車的水平。

而在這種方式下，停車難的問題并不會作為一個(gè)次生問題與之合并，整個(gè)汽車社會的運(yùn)行方式也不會有大的變化。更重要的一點(diǎn)在于，它所產(chǎn)生的次生的環(huán)境污染問題會比固態(tài)電池小上很多。

所以，燃料電池基礎(chǔ)，目前正在被全球的汽車產(chǎn)業(yè)所關(guān)注。其中又以日系和韓系為主，目前豐田和現(xiàn)代都已經(jīng)推出了量產(chǎn)的燃料電池車型在美國南加州試運(yùn)行。本田也同樣有了量產(chǎn)版的燃料電池車型Clarity。

而歐洲汽車企業(yè)則奉行兩手抓兩手硬的政策，一邊研究見效快的固態(tài)電池技術(shù)，一邊鋪墊燃料電池技術(shù)。這其中又以寶馬走的最遠(yuǎn)，早在十幾年前就已經(jīng)推出了首款氫燃料動力的寶馬5系。不過沒有量產(chǎn)。

在國內(nèi)，長城汽車是目前少有的幾家明確了燃料電池動力作為未來技術(shù)發(fā)展路線的企業(yè)。在2018年，長城汽車正式加入國際氫能委員會，成為首家進(jìn)入該委員會的中國汽車企業(yè)，同時(shí)該委員會成員還包括奧迪，寶馬，戴姆勒，通用，本田，現(xiàn)代及豐田等著名跨國汽車公司。

而長城這一次涉足的，已經(jīng)不僅僅局限在燃料汽車產(chǎn)品上，而是拓展到整個(gè)氫能源產(chǎn)業(yè)上。液態(tài)氫燃料的制作和儲存技術(shù)是目前長城汽車正在攻關(guān)的技術(shù)。

在2018年，也就是長城汽車加入到國際氫能委員會的同一年，全國第一家氫能技術(shù)中心在長城汽車投入使用，到2025年，長城將建設(shè)全國首座配備深冷壓縮技術(shù)的液氫加氫站。

我們可以這樣理解，氫燃料電池技術(shù)就是在純電動車上安裝一套小型的燃料電池發(fā)電機(jī)組，由此來驅(qū)動電動機(jī)的運(yùn)行。事實(shí)上，燃料電池已經(jīng)作為一種新興的發(fā)電技術(shù)出現(xiàn)在部分電站當(dāng)中。

燃料電池動力的運(yùn)行原理是這樣的。氫燃料在燃料電池的陽極板，也就是負(fù)極，經(jīng)過催化層的作用，將氫原子的一個(gè)電子分離出來。然后失去電子的氫離子通過質(zhì)子交換膜到達(dá)燃料電池的陰極板，也就是正極。

游離后的電子不能并通過質(zhì)子交換膜，所以就只能經(jīng)過外部的通路到達(dá)陰極板與氫離子重新結(jié)合，在電子的運(yùn)動過程中自然就在外電路產(chǎn)生電流。而這個(gè)電流經(jīng)過逆變器以及控制器等裝置之后，就能夠到達(dá)電動機(jī)驅(qū)動其運(yùn)動產(chǎn)生動能。

到達(dá)陰極板之后的電子又與在那里的氫離子和氧原子重新結(jié)合為水，而這些水就作為唯一的排放物排放出來。整個(gè)過程并不會產(chǎn)生環(huán)境污染問題。

那么，它的技術(shù)難點(diǎn)就在于，那個(gè)不能讓游離的電子通過的質(zhì)子交換膜。而這個(gè)也是在過去很長一段時(shí)間內(nèi)制約著燃料電池車型發(fā)展的重大短板。因?yàn)?，在過去，這個(gè)質(zhì)子交換膜的材料是鉑，沒錯(cuò)，就是用來做鉆戒的鉑。

這個(gè)成本可見一斑。有多貴呢？在2010年上海世博會上試運(yùn)行的那些燃料電池車型，單臺車的成本至少要超過300萬。所以，在很長一段時(shí)間內(nèi)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)研究的問題就在于，燃料電池的成本如何降低。

轉(zhuǎn)機(jī)最終還是出現(xiàn)在日本人那里，隨著2014年豐田Mirai的亮相，豐田也正式宣布突破了質(zhì)子交換膜的技術(shù)難點(diǎn)，以一種竹炭材料取代了鉑作為質(zhì)子交換膜。這樣一來，使得燃料電池車的成本得到了大幅度的降低，這也是豐田Mirai能夠走向量產(chǎn)的重要保證。還不僅僅如此，在2014年年末，豐田也正式開放了Mirai燃料電池車的技術(shù)專利，為這一技術(shù)的普及掃清了障礙。

其實(shí)，豐田的此舉很好理解，在固態(tài)電池的純電動車正在成為可以迅速見效的一種新能源動力的趨勢下，只有放開技術(shù)專利才可以吸引到更多的汽車加入到燃料電池的研發(fā)當(dāng)中，繼而推動氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并且掌握氫燃料電池技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。這個(gè)，很重要。

燃料電池技術(shù)的另一個(gè)難點(diǎn)就在于，如何儲存和加注液態(tài)氫燃料。

目前以豐田、現(xiàn)代以及長城汽車的技術(shù)路線來看，氫燃料的加注依舊是以液態(tài)氫為主。這也就意味著整套加注機(jī)構(gòu)和車載儲氫罐需要高壓和隔熱的環(huán)境。長城汽車正在研發(fā)的這一技術(shù)為深冷壓縮技術(shù)，可以將氫氣高效加壓至5MPa,50MPa或70Mpa，此外低溫氣體（深冷壓縮氣體）亦可直接加注無需預(yù)冷。這樣的加注路徑最根本的目的還是在降低氫能源車的使用成本。

據(jù)長城汽車預(yù)計(jì)，采用這一技術(shù)的氫燃料終端加注成本可低至30元到40元每千克。這就為后續(xù)氫燃料電池的推廣又掃平了一個(gè)障礙。

可以肯定的是，氫燃料電池技術(shù)是新能源動力技術(shù)的未來，而新能源產(chǎn)業(yè)也將成為未來我國要大力扶持的產(chǎn)業(yè)。當(dāng)其他汽車企業(yè)還在固態(tài)電池的模式下探索解決方案的時(shí)候，長城汽車已經(jīng)開始的氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)可以說走在了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的前列。

而這種前瞻性的研發(fā)，不僅僅是有利于長城汽車本身的發(fā)展，也將會有助于我國的燃料電池產(chǎn)業(yè)在未來的燃料電池車型標(biāo)準(zhǔn)建立中話語權(quán)的提升。